Prueba. YAMAHA FZ8 y Fazer8, lo mejor de dos mundos

Yamaha FZ8 y Fazer8, lo mejor de dos mundos

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La gama XJ6/Diversion había dejado
las veteranas FZ6 y Fazer S2 en tierra de nadie, así que Yamaha ha presentado
sus sustitutas: la solución ideal para quienes buscan algo más que una 600 de
iniciación, pero no quieren una 1.000 c.c. que los sobrepase por potencia, par y
precio. Las FZ8 y Fazer8 se postulan como un nuevo peldaño entre ambas

Desde que Yamaha comenzó a publicar imágenes con cuentagotas de las Fazer8 y
FZ8, hemos hablado mucho de ellas. Teníamos claro desde el primer momento que
las nuevas 800 de la firma de los diapasones colmarían las aspiraciones de los
que quieren una naked grande y no asustarían a los que buscan cilindrada media.
Faltaba ver si, tras contemplarla en directo, primero, y probarla, después, no
resultaba ser una 1.000 con motor pequeño o bien una 600 un poco pesada y con
algo más de motor. La verdad es que, tras regresar de la presentación
internacional realizada en Marsella en medio del caos aéreo que ha bloqueado la
aviación civil de toda Europa, volvemos con la sensación de que las nuevas motos
han cumplido las mejores previsiones al respecto. Mucho más que una 600, poco
menos que una 1.000; estos nuevos modelos no defraudarán a los que quieren una
moto grande y harán muy felices a los que aspiraban como mucho a las de media
cilindrada. Veamos qué nos hemos encontrado.

Base probada

El nuevo motor de 800 c.c. es una delicia en marcha, pero antes de explicaros
cómo va, veamos de dónde proviene. Para construirlo no se ha partido del
propulsor de la FZ1, sino del de la R1 2007-2008. Del mismo se conservan los
cárteres y el cigüeñal, pieza esta última notablemente más ligera que el de la
FZ1. Para conseguir los 779 c.c. que cubica se optó por reducir el diámetro de
los pistones desde 77 hasta 68 mm y no variar la carrera de 53,6. Se mantiene el
uso de mariposas secundarias accionadas por servomotor en la admisión, cuyos
cuerpos de mariposa son ahora de 35 mm. Su curiosa admisión (dos conductos de
150 mm de longitud para los cilindros 2 y 3 –los centrales– y dos de 125 para
los 1 y 3 –los exteriores–) puede parecer algo extraña. Los más viejos del lugar
podrán pensar que eso, hace unos años, hubiese hecho imposible sincronizar
correctamente los cuatro carburadores…

Hoy en día, con las depuradísimas inyecciones electrónicas con las que contamos,
se puede hacer prácticamente todo lo que los ingenieros se propongan, todo es
cuestión de horas y horas de programación. Durante los momentos previos a la
prueba, algunos compañeros de distintos medios nos mostramos algo escépticos con
el invento en cuestión, pues pretende emular de manera simple y económica las
ventajas obtenidas de los conductos de longitud variable (en teoría, con este
sistema siempre hay dos cilindros que tiran de los otros dos, ya que abajo, los
de conductos largos aportan algo más de fuerza y arriba son los de trompetas
cortas los que quieren llevar la voz cantante). Pero a la que salimos de
Marsella viendo que a bajo régimen su respuesta y finura son intachables y
empezamos a recorrer las viradas carreteras de la Costa Azul con una elasticidad
de libro, se despejaron todas las dudas. La combinación entre tacto de gas,
respuesta de inyección y lo que llega a la rueda es de un equilibrio notable,
con lo que se coge confianza con ellas tras pocos kilómetros. El conjunto de
embrague se ha aligerado (tiene un disco menos que en la R1), ya que debe
soportar menores esfuerzos. No hay sistemas antirrebote ni nada que se le
parezca, sólo un conjunto –de accionamiento por cable– dulce y preciso. La
retención que ofrece junto con el motor es muy correcta, nunca se aprecian
inercias excesivas o rebotes de rueda al reducir, y el feeling que da al
arrancar es muy agradable: no arrastra nada y hay bajos más que de sobra como
para que no pensemos mucho en él. Por su parte, las relaciones internas del
cambio son más abiertas que las del motor del que deriva, pero ideales para un
uso combinado por carretera. Encontramos algo duro el accionamiento del cambio,
pero imputable con toda certeza a la falta de kilómetros de las unidades de la
presentación. Eso sí, sin quejas en cuanto a precisión o velocidad de inserción
de marchas.

Ciclo solvente

El chasis y el basculante son unos viejos conocidos. Cuando se crearon para la
1.000 se tuvo en cuenta que lidiarían con unos 150 caballos, así que como es
lógico hay parte ciclo más que de sobras para mantener siempre las FZ8 y Fazer8
por la trayectoria adecuada. Lo que nos ha sorprendido es la mayor agilidad de
la que hacen gala las 800; las Fazer 1.000 son un tanto perezosas, debido en
parte a un tren delantero que acaba en un manillar muy plano y con las puntas en
una extraña posición, que no acaba de convencer. Las tijas de las 800 no
incluyen torretas altas, y a ellas se anclan sendos manillares curvados muy
similares a los de las XJ6. Lo cierto es que, además de mucho más confort,
proporcionan una mayor sensación de control sobre la rueda delantera, que se
siente poco pesada. Eso, junto al hecho de llevar las piernas menos abiertas que
en las 1.000 (la unión entre asiento y depósito es sensiblemente más estrecha),
hace que te sientas a gusto desde el primer momento. Cuatro probadores de
distintas proporciones e incluso género coincidimos en que la ergonomía es muy
buena, así que el triángulo formado por manillar, estriberas y asiento está a
tiro de casi todo el mundo; muy bien. Pudimos comparar FZ8 y FZ1 en parado, y no
había color: la posición que adoptamos en la hermana mediana es muy poco, por no
decir nada, criticable, lo que no sucede con la mayor de la saga FZ.

Eficacia y sencillez

Está claro que nos gustan las bombas radiales de freno, pues aportan mucho tacto
y potencia pese a ejercer poca presión con los dedos. Fue algo que en primera
instancia pensé que echaría de menos al probar a la mañana siguiente la nueva
criatura de Iwata tras contemplar la FZ8 que encontramos expuesta en el hall del
hotel donde se realizó la presentación. Pero la verdad es que los primeros
semáforos y las primeras curvas nos convencieron de que con pinzas y bombas
convencionales de calidad, como es el caso, hay más que suficiente, y que no
debemos ser fashion-victims porque sí. Los discos son de 310 mm de diámetro, por
320 en la 1.000, y las pinzas monoblock de Sumitomo, con anclaje oblicuo, fueron
heredadas en su momento de las R6 y R1 prerradiales. Hay que decir que siguen
frenando tan bien como siempre, o mejor, de hecho, porque en aquellas motos
trabajaban sobre discos de mucho menor diámetro que los de estas 800.
Encontramos muy buen mordiente y dosificabilidad, incluso cuando nos movíamos en
extremos: en frenadas de buen asfalto desde alta velocidad o a la hora de jugar
con un solo dedo y poca presión al pasar por tramos bacheados y húmedos. Yamaha
ha preparado como opción un ABS de última generación, cuya centralita, cableado
y fontanería quedan perfectamente ocultos por la quilla, opcional si nos
interesamos por una unidad sin antibloqueo. Os informaremos más adelante acerca
de cómo funciona el dispositivo, pues las unidades de la presentación no
disponían del mismo.

En cuanto a las suspensiones, también habrá quien piense que es un paso atrás no
disponer de capacidad de multirregulación en ambos trenes, pero el
funcionamiento de los dos elementos, horquilla y amortiguador, resultó del
agrado de todo el mundo, independientemente de la corpulencia y el estilo de
conducción. La horquilla de 43 mm es suficientemente rígida como para aportar
precisión en la frenada, y no se hunde más que lo justo en los primeros
compases. Su sensibilidad es alta, por lo que la rueda se siente siempre bien
guiada y pegada al suelo. El tacto de rebote y la velocidad de hundimiento son
los adecuados para un uso polivalente, así que no hay peros. El amortiguador
trasero, anclado por bieletas al basculante ex-FZ1, permite ser ajustado en
precarga y funciona correctamente. Quizá el muelle sea algo severo para los/las
más ligeros en la posición original, pero de aflojar siempre se estará a tiempo.
La retención de hidráulico nos pareció muy correcta, sin saltos frente a baches
continuados o al abrir gas con decisión.

Óptima respuesta

Los únicos caballos que pude echar en falta durante el día que pasamos en
Marsella fueron los del hipódromo al que daba la habitación del hotel… La verdad
es que ambas versiones incluyen más de lo que se pueda necesitar. Estiran con
ganas y su corte de encendido entra en acción más allá de las 12.000 rpm de
marcador, si bien pasadas las 11.000 no se aprecia nada de aporte. A 10.000 se
anuncian 106 CV, que cunden como muchos más, porque lo realmente importante es
la elasticidad producida por el cubicaje de más respecto a los motores de 600.
Nada de vibraciones, nada de inflexiones en la curva de potencia, salvo una casi
imperceptible disminución a unas 5.000, la clásica de homologación. Desde luego,
es un motor al que no hace falta estirar mucho, pero a quienes les guste
conducir a lo 600, aguantando cada una de las marchas hasta el infinito y más
allá, les convencerá tener ese plus en revoluciones junto a un 30 % más de par,
para salir disparado de los virajes lentos, y sin que ello implique tener que
dudar a la hora de abrir gas. Y este mismo hecho es el que hará que los
interesados en las naked de litro se puedan sentir a gusto, ya que ante mal
asfalto o en mojado, no hay color: el que lleve la 800 se sentirá mucho más
seguro para conseguir la misma cantidad de aceleración.

Dos caminos

Estilo deportivo o estilo polivalente, a escoger. La estética es siempre algo
personal, pero he de decir que en vivo me atrajo mucho más la naked que la
semicarenada. Quizá sea por el hecho de que la estética del frontal de la Fazer
recuerde demasiado al de las 600, si bien aporta unos deflectores laterales y
extractores de aire caliente que rompen con las anteriores familias FZ. Cabe
decir que este frontal es mucho más protector que el de las 1.000 y que se prevé
una cúpula alta opcional que refuerza el aspecto sport-touring del modelo. La
FZ8 opta por una mayor aire deportivo, con una máscara de faro de fiero aspecto.
Esa deportividad se aprecia también en la marcha, puesto que el mayor peso de la
Fazer sobre la horquilla implica una sensación de menor ligereza de dirección.
La naked, con el torso al desnudo, deja percibir una mayor llegada de ruido
aerodinámico y se siente algo más rápida al cambiar de dirección. Eso sí, no
existe radicalidad en ningún aspecto.

Sea como sea, llegan dos nuevos modelos a una cilindrada que parece estar de
moda, pero que inaugura ella en cuanto a tetracilíndricas (por ahora, la más
directa rival de la FZ8 sería la exitosa Kawasaki Z750, mientras que la Fazer8
se sitúa muy cerca de la inminente Honda CBF 1000 F, si bien ésta cubica tanto
como la FZ1…). El caso es que, incluso en estos segmentos tan civilizados, las
carreras tienen su peso, y como nos comentó un responsable de planificación de
Yamaha Europe, el hecho de que 800 sea la cilindrada de las MotoGP cuenta casi
tanto como que esté justo a caballo entre las 600 y las 1.000. En definitiva,
como reza el titular, nos queda claro que con ella se aúna lo mejor de los dos
mundos, y sólo falta ver si encuentra su emplazamiento en el mercado a base de
tomar clientes de las 600 y de las 1.000.


Ficha técnica de la Yamaha FZ8 (FAZER8)

Motor

Tipo de motor 4 cil. 4T LC DOHC 16 V

Cilindrada 779 c.c.

Diám. X carrera 68 x 53,6 mm x 4

Compresión 12:1

Potencia máx. 106 CV a 10.000 rpm

Par máximo 8,4 kgm a 8.000 rpm

Alimentación Inyección electrónica Mikuni de doble mariposa con cuerpos 35
mm y trompetas de admisión de dos longitudes (125/150 mm)

Encendido Electrónico digital CDI

Arranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en aceite

Cambio De 6 relaciones

Transmisión Por cadena de retenes

Parte ciclo

Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio

Basculante Doble brazo en aluminio de fundición CF, con refuerzo superior

Geometrías 25° y 130 mm de avance

Susp. Delantera Horquilla invertida Kayaba con barras de 43/120 mm

Susp. Trasera Amortiguador Kayaba de 130 mm con sistema de bieletas
Monocross, ajustable en precarga

Freno delantero 2 discos de 310 mm, pinzas Sumitomo monoblock de 2 pistones
(ABS opcional)

Freno trasero 1 disco de 267 mm, pinza Nissin de 1 pistón

Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado 211 kg/216 kg ABS (216 kg/220 kg ABS), en orden de marcha
(todos los llenos hechos)

Largo x alto x ancho 2.140 x 1.065 (1.225) x 780 mm

Distancia entre ejes 1.460 mm

Altura asiento 815 mm

Cap. Depósito 17 l

Fuente: solomoto.es

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