Motos-Novedades

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Ficha técnica de la Aprilia Tuono V4 R APRC 2011
Aprilia TUONO V4 R APRC 2011 Motor
Tipo de motor Aprilia 4 cilindros en V longitudinal a 65°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro
Combustible Gasolina sin plomo
Diámetro y carrera 78 x 52.3 mm
Cilindrada total 999.6 cc
Relación de compresión 13:1
Potencia max al cigueñal 162 CV (119 kW) a 11.000 rpm
Par max al cigueñal 110 Nm a 9.000 rpm
Alimentación Airbox con carga dinámica de aire frontal.
4 cuerpos de mariposas Weber-Marelli de 48 mm con 4 inyectores y gestión Ride-by-Wire de última generación.
Multimapa seleccionable por el piloto en marcha: T (Track), S (Sport), R (Road)
Encendido Electrónico digital Magneti Marelli integrado en el sistema de gestión del motor, con una bujía por cilindro y bobina tipo “stick-coil”
Arranque Eléctrico
Escape Esquema 4 en 2 en 1, com sonda lambda, un único silenciador lateral con válvula parcializadora comandada por la centralita de gestión del motor y catalizador trivalente integrado (conforme a la futura normativa Euro 4)
Generador Volante magnético de 420 W
Lubrificación Por cárter húmedo con radiador de aceite/aire y doble bomba de aceite (lubrificación y refrigeración)
Cambio Extraíble de 6 velocidades
1°: 39/15 (2.600)
2°: 33/16 (2,063)
3°: 34/20 (1.700)
4°: 32/22 (1.455)
5°: 34/26 (1.308)
6°: 33/27 (1.222)
Mando con sistema electrónico Aprilia Quick Shift (AQS)
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote mecánico
Transmisión primaria Por engranajes con dientes rectos, relación de transmisión: 73/44 (1.659)
Transmisión secundaria Por cadena: Relación de transmisión: 42/16 (2.625)
Gestión de la tracción Sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) que comprende control de tracción (ATC), control de caballito (AWC), control de salida (ALC) todos los sistemas son desconectables independientemente
Parte ciclo
Chasis Chasis en aluminio de doble viga con elementos fundidos y láminas estampadas. Amortiguador de dirección Sachs.
Suspensión delantera Horquilla invertida Sachs, con barras de acero de Æ 43
mm. Anclajes rebajados en aluminio forjado para la fijación de pinzas radiales. Completamente regulable en precarga del muelle, extensión y compresión hidráulica. Recorrido de la rueda 120 mm
Suspensión posterior Basculante realizado en aluminio estampado; tecnología mixta de fusión de bajo espesor laminar.
Mono-amortiguador Sachs con piggy-back completamente regulable en: precarga del muelle, hidráulica en compresión y extensión. Bieletas progresivas APS. Recorrido de la rueda 130 mm
Frenos Delantero: Doble disco con diámetro de 320 mm flotante y con superficie de frenado en acero inoxidable con 6 anclajes. Pinzas Brembo de fijación radial y 4 pistones de Æ 32 mm contrapuestos. Pastillas sinterizadas. Bomba axial y latiguillos con trenzado metálico.
Trasero: Disco con diámetro de 220mm; pinza Brembo flotante de 2 pistones y Æ 32 mm. Pastillas sinterizadas. Bomba con depósito integrado y latiguillo con trenzado metálico.
Llantas Aprilia en fundición de aluminio ligero y tres radios desdoblados.
Delantera:3.5”X17”
Trasera: 6”X17”
Neumáticos Radiales sin cámara.
Delantero: 120/70 ZR 17
Trasero: 190/55 ZR 17 (Opcional 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17)
Dimensiones
(regulación de serie) Longitud max: 2060 mm
Anchura max: 800 mm (en el manillar)
Altura max: 1100 mm
Altura min al suelo: 120 mm
Altura al asiento: 840 mm
Distancia entre ejes: 1440 mm
Avance: 107.5 mm
Ángulo de ataque: 25°
Peso en seco 179 kg
Depósito 17 litros (4 de reserva)


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La MV Agusta F3 ha sido elegida como una de las motos más bonitas del Salón de la moto de Milán. No es de extrañar, la mires por donde la mires se trara de una máquina impresionante.

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Entre las novedades 2011 presentadas en el pasado Salón de la Moto de Milán, destaca la MV Agusta F3, elegida como una de las motos más bellas de la muestra italiana.

MV Agusta ha tomado la decisión de hacer un producto completamente nuevo en el terreno de las Supersport, con un motor tricilíndrico de 675 cc. Anuncia una potencia máxima de 130 cv a 15.000 rpm y con esta moto quieren recuperar su glorioso pasado histórico, cuando dominaban en el Mundial de Motociclismo con Giacomo Agostini, que logró diez Campeonatos.



:affraid:

El turismo por excelencia de Honda, el Goldwing, se renueva en 2012 con pocos cambios en el diseño y las prestaciones, pero con renovadas tecnologías para un mayor confort en la carretera.

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La marca del ala dorada renueva ligeramente su rutera por antonomasia, la Gold Wing. Pero, de momento, sólo estará disponible en el mercado americano.


Entre sus cambios destacan externamente la renovación del carenado, que varía en las entradas y salidas de aire caliente laterales, más dinámicas y efectivas. También cambian las motomaletas laterales -con más capacidad y nuevo diseño-, las tapas laterales y el asiento. La decoración pasa a ser bitono, más elegante.

Recordemos que la GL 1800 es una rutera muy completa, con airbag -la única moto que lo incorpora-, con un completo sistema de audio y un sistema de navegación GPS con accesibilidad online que permite compartir las mejores rutas con amigos y el resto de pilotos. La Gold Wing también incorpora ahora una interface MP3/iPod para el nuevo sistema de audio.


Ficha técnica: Honda Goldwing 2012

Motor 6 cilindros horizontales, 4 tiempos, 12 válvulas, SOHC (simple árbol de levas en culata) y refrigeración líquida
118 CV a las 5.500 rpm
167 Nm / 4.000 r.p.m
Cilindrada 1.832 cc
Cambio 5 velocidades
Chasis Diamante; doble viga de aluminio con triple sección rectangular
Suspension del./tras. Horquilla telescópica de 45 mm asistida por aire y con anti-hundimiento / Sistema Unit Pro-Link con ajustable de precarga de muelle controlado electrónicamente
Freno del./tras. Doble disco de 296 mm con pinzas combinadas de 3 pistones, ABS, discos flotantes y pastillas de metal sinterizado / Disco ventilado de 316 mm con pinza combinada de 3 pistones ABS, discos flotantes y pastillas de metal sinterizado
Peso De 410 a 423 kilos según equipamiento
Neumáticos 130/70-R18 (63H)
180/60-R16 (74H)
Altura asiento 740 mm
Depósito 25 Litros ( incluidos 4 litros con luz de reserva)

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:):

Poco ha tardado Erik Buell y su equipo en desvelar completamente su Buell Racing 1190RS después de la última foto proporcionada en su Facebook. El modelo que véis en la foto es la versión Carbon Edition, necesaria para que la 1190RS sea homologada para circuito como parece ser la intención de Buell.

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La fibra de carbono es obviamente lo más llamativo de esta 1190RS, aunque son más detalles los que destacan. Por ejemplo las nuevas llantas ligeras de magnesio. Es el campo del peso final uno en el que se ha puesto más hincapie, con apenas 172 kilos de peso en vacio (de hecho el kit de competición viene con lastres para homologación).

El diseño es muy limpio si obviamos el doble escape y los voluminosos espejos, muestra de que es una moto con las vistas más en el circuito que en el uso en carretera. El minimalismo del colín y la doble óptica integrada en el frontal ayudan a esta percepción, así como el acabado en carbono del carenado. Hay que entender que esta es la versión premium de la 1190RS, por lo que su coste se calcula en 40.000 dólares (cerca de 30.000 euros). Se esperan versiones más accesibles y el desarrollo de una distribución aceptable para que Buell vuelva a renacer.

Se espera que poco más de 100 modelos se vayan a producir de esta ricura, cupo a buen seguro que será cubierto por los fans más recalcitrantes de Buell.

¿Qué os parece la nueva locura de Erik Buell?.



VVVVV´zzzzzz :think:

King Size escribió:
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¿Qué os parece la nueva locura de Erik Buell?.
VVVVV´zzzzzz :think:

King esto si que es pata negra,pues a mi me parece una preciosidad en su conjunto pero esas llantas me han encantado,el unico defecto es lo que cuesta ,pero es una maquinon de los buenos

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En 2004 un inversor checo llamado Miroslav Felgr se propuso desarrollar una moto de altas prestaciones 100% checa. Para ello fichó al ingeniero Oldrich Kreuz. Éste empezó por el motor y para 2008 ya tenía terminado el V6 a 90 grados de 2.442cc que le habían encargado.

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Una vez terminado el motor, de 240 CV de potencia máxima y más de 200 Nm de par, necesitan un diseño. Con el apoyo del Ministerio de Industria y Comercio de la República Checa han sacado a concurso quién era capaz de vestir al motor, y de las 45 propuestas recibidas esta es la que ha ganado.

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Algo así como el frontal de la Ducati Diavel, el chasis de la gama Monster y otros detalles de Benelli. El resultado salta a la vista y es más que apetecible, pero ahora queda su producción en serie y distribución. Al parecer ya llevan probando con un prototipo hace un año y pueden financiar el proyecto, así que se cree que para 2011 la tendremos en la calle para ese reducido grupo de afortunadas personas que puedan permitírsela.

¡Menudo "bicharraco"!.

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Presentación oficial FRG MIDALU 2500 V6



VVVVV´zzzzzz

Mansory es una empresa alemana que hasta ahora se había dedicado al negocio de ultradeportivos de cuatro ruedas. El uso de fibra de carbono es su identidad, y es algo que han cumplido a rajatabla con la Zapico, el primero modelo de la marca sobre dos ruedas. Unido a un motor V-Twin de 2.080 cc que rinde 160 CV a 5.200 rpm, tenemos una de las Custom más agresivas y lujosas de las que nos hemos echado a la cara.

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Totalmente fabricada a mano, la mayoría de sus elementos están fabricados en este material ligero y resistente, pero que obviamente eleva sobremanera el precio. También tiene inserciones de aluminio en el depósito y asiento de cuero para mayor comodidad.

Los 340 kilos de peso en orden de marcha no son óbice para que tenga una acelaración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Pocas Custom pueden decir lo mismo. Otros elementos que destacan son su rueda trasera de 280 mm de ancho y su minimalista concepto. Si nos dicen que es una nueva moto para una película de superhéroes nos lo creemos seguro.

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Desgraciadamente sólo la podrán disfrutar un selecto grupo de clientes afincados en Alemania y Suiza y es que los 80 miembros de la empresa no dan para más.

VVVVV´zzzzzz

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Ya ha pasado algo más de un año desde la primera vez que hablamos de la Motus y su particular motor. Allá por enero de 2010 hablábamos de un motor V4 GDI que estaba desarrollándose en USA. Un motor que unía soluciones mecánicas más que probadas en los V8 que propulsan casi cualquier cosa en aquel lado del charco con el diseño compacto que estamos más acostumbrados a ver por Europa. En julio pudimos ver las primeras unidades de ese motor en el banco de pruebas, y hoy, por fin, podemos ver uno de los primeros prototipos de lo que será la Motus MST.

Estamos hablando de una cruiser americana, pero con todo el sabor europeo. Una moto que se aleja bastante del esquema que dice que una cruiser tiene que montar un motor bicilíndrico en uve de varios litros de cilindrada y mucho par. Bueno, aquí lo de la cilindrada se sigue cumpliendo porque hablamos de un motor de 1650 cc, pero las líneas que vemos en las fotos recuerdan mucho a una BMW o una cruiser japonesa. Nada que ver con una Harley Davidson o una Victory.

Si atendemos a lo que nos cuentan en The Kneeslider actualmente cuentan ya con dos prototipos de la Motus, uno denominado MST (la cruiser) y otro R (obviamente la versión rácing) Este segundo modelo cuenta con suspensiones Öhlins y frenos Brembo. Ambos cuentan con todas las fibras del carenado fabricadas en fibra de carbono, y ambas comparten el nuevo motor. Este cuenta con una caja de cambios de seis velocidades de tipo casete, que se puede extraer del motor por el lado izquierdo sin tener que desarmar media moto. El embrague va montado al otro lado del motor y es un multidisco en baño de aceite.

Ahora les queda el último empujón necesario para poner en marcha una empresa, que es empezar a fabricar el producto que tanto les ha costado desarrollar. Sin duda un reto importante y un obstáculo también importante que hay que batir. Pero si en un año han sido capaces de llegar hasta aquí, estoy seguro que pronto oiremos que hay una nueva cruiser en el mercado.

La Victory Vision es conocida como una moto de turismo-carretera, que por donde pasa llama la atención, tanto por su diseño exterior como por su potente motor. La marca quiere demostrar que hay vida masss allá de Harley-Davidson, y si bien la firma de Milwaukee es un mundo aparte en Estados Unidos ya esta teniendo muchos seguidores.

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El Grupo Polaris demuestra con la Victory Vision Tour 2011 que puede tener su espacio, creando motos que si bien destilan un claro estilo norteamericano no se parecen, ni quieren parecerse, a las carismáticas máquinas de Harley.
En el caso de la gran Victory Vision Tour, se mantiene un diseño inspirado en los elegantes autos americanos de los 50 y 60. La estilizadas líneas, sin embargo, no sólo no ocultan, sino que potencian su enorme volumen. Una moto grande que pasa de los dos metros y medio de longitud, con un ancho en proporción. La distancia entre ejes es de casi 1.800 mm, casi medio metro masss que una deportiva. El peso ronda los 400 kg.

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El asiento del conductor está situado a tan sólo 673 mm del suelo y se estrecha en la zona de las rodillas, para facilitar las maniobras y transmite seguridad, por lo que cualquiera puede llegar al suelo con ambos pies. La moto tiene un buen radio de giro, y si utilizamos los desniveles para moverla hacia atrás, las maniobras no son tan complicadas en una moto de este calibre.

El propulsor 106 de cuatro tiempos, refrigerado por aire/aceite, aporta 1.731 cc,.en configuración 2V a 50°, está refrigerado por aire con aletas cromadas incorporadas, pero este motor es de diseño moderno y cuenta con árboles de levas en culata, consiguiendo un buen rendimiento de 90 CV a 4.900 rpm y, lo mejor, un par de 14.3 kgm a 2.950 vueltas. Cuenta con seis velocidades, las dos últimas muy largas, incluso ofreciendo dos marchas overdrive. Su deposito de gasolina con capacidad para 22.7 litros y 6.0 litros de reserva.

El buen equilibrado permite también la casi total ausencia de vibraciones, con lo que este motor es realmente agradable. La transmisión por correa reduce el mantenimiento al mínimo. La Vision Tour de Polaris incorpora ABS de serie y viene acompañado por un sistema de frenada integral, muy cómodo en este tipo de motos. Los dos discos delanteros y el trasero son de 300 mm, suficientes para detenerse sin problemas.

El equipamiento es todo lo completo que se espera de una gran tour, aunque el abuso de plásticos en los acabados le resta un poco de calidad. Sin faltar el parabrisas elevable eléctricamente, los puños térmicos o el equipo de sonido operable desde el puño izquierdo. Con computadora de a bordo también de serie, y un par de guanteras en la parte delantera muy útiles. La instrumentación, consta de cuatro esferas analógicas, y una pantalla digital que incluye todo lo deseable, como un indicador de marcha engranada, consumos, autonomía e información del equipo de música.



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¡ME HE ENAMORAO!
Yo me quedo con la "Zapico Mansory"
La tal empresa solo trabaja con Aston Martin, Bentley, Ferrari, Porsche y Rolls Royce desde 1989.
Para llevar esa burra e ir a tono hay que hacerse una chupa, un casco y unas botas de carbono.
¡Y NO HAY FORMA DE SABER EL PRECIO!

Mohebius escribió: ¡ME HE ENAMORAO!
Yo me quedo con la "Zapico Mansory"
La tal empresa solo trabaja con Aston Martin, Bentley, Ferrari, Porsche y Rolls Royce desde 1989.
Para llevar esa burra e ir a tono hay que hacerse una chupa, un casco y unas botas de carbono.
¡Y NO HAY FORMA DE SABER EL PRECIO!

Pues si que no hay forma de saberlo y mira que lo he buscado,aunque mo es dificil imaginar que costara muchos miles de euros.