Yamaha Super Ténéré: Opinan los bemeuvistas

Informacióm tomada de formulamoto

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La puesta en escena de la Super Ténéré estrecha aún más el cerco en torno a la líder BMW R1200 GS. La duda generalizada de si será capaz de destronar a la alemana anima aún más –si cabe– el panorama maxi-trail actual.


Todo empezó con una foto en la que aparecía un chasis semidesnudo con poco más que una horquilla, un cardan, dos ruedas, un doble faro y un turbante envolviendo el conjunto a modo de tuareg. Fue en el Salón de Tokio de 2009 y Yamaha dejaba entrever, con el misterio al que últimamente nos tiene acostumbrados en sus lanzamientos, el retorno 15 años después de una moto con mucha historia y solera incluso en el mundo de la competición. Sólo un dato, Yamaha ganó el primer Dakar celebrado en 1979 con Cyril Neveu a los mandos de una XT500, el origen de la Ténéré. Ése fue el auténtico comienzo, de hecho, aún conserva las siglas XT en su denominación comercial.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Como estás a punto de comprobar, esta prueba no es una prueba “al uso” porque una moto especial requiere un trato también especial. De la Super Ténéré ya hemos hablado por activa y por pasiva, y si nos sigues habitualmente, la conoces bien porque ofrecimos todos los detalles en su presentación. No obstante, haremos un repaso para los más rezagados. Pero esta vez, los lectores de fM son los que se van a convertir en jueces y contarán sus impresiones acerca de esta mítica moto. Además, tenían que cumplir un requisito muy importante: los tres debían tener una BMW R1200 GS –uno de ellos una GS Adventure–, su más directa rival y la líder en el segmento maxi-tail. Así no sólo tendremos su opinión sobre cómo se desenvuelve la última novedad de Yamaha, sino que también podrán compararla con la reina de su categoría. Una idea más global y realista de esta moto, además de un punto de vista diferente e imparcial.

¿Misión imposible?
Como ya hemos comentado, la BMW R1200 GS es la maxi-trail más vendida del mercado pero igual te pillamos si te decimos que también es la segunda moto más vendida del mercado español, sólo por detrás de la Kawasaki Z750 (según el último informe del MSI que recoge las ventas hasta el mes de junio). Una situación que se repite en muchos de los principales mercados de la moto europeos como Italia o Francia. No entraremos en el porqué de su éxito que, por cierto, es así desde hace varios años.

En los últimos meses dos lanzamientos han intentado “atacar frontalmente” a la GS, no con el objetivo de destronarla –algo realmente complicado–, pero sí para intentar quitarle algún cliente. La primera es la Ducati Multistrada, una deportiva con apariencia trail, muy potente (150 CV) y con una la última tecnología aplicada en vehículos de dos ruedas como el control de tracción, regulación electrónica de las suspensiones o el cambio de modo para poder regular estos y otros parámetros que afectan al comportamiento de la moto con tan sólo pulsar un botón. Una dura rival a priori si no fuera por su especialización asfáltica que la deja llena de carencias su vertiente off-road. Este hándicap logra atraer a unos cuantos usuarios, pero también hace que muchos la descarten como opción trail.

El segundo ataque es el propio de Yamaha con su Super Ténéré. Este es más directo pues esta moto en cuestión tiene muchas similitudes con la GS, sobre todo en su versión Adventure. Incluso en el precio son parecidas y tan sólo les separan 500 euros de diferencia entre ambas. Eso sí, en la R1200 GS prácticamente todo su equipamiento es opcional mientras que la Ténéré lleva de serie ABS y control de tracción.

Desde cero
La Super Ténéré es un proyecto completamente nuevo que se ha empezado desde cero. Lo único que hereda de su antecesora es el nombre y ese aire campero tan característico que se traduce en buenas dotes para el off-road. Para estar a la altura de las maxi-trail de última generación debía cumplir ciertos requisitos fundamentales como equipar un motor bicilíndrico de 1.200 cc con par y potencia a raudales, tener una estructura sólida pero que permita ser polivalente tanto en asfalto como en tierra y con los avances tecnológicos de última hornada en cuanto a asistencia a la conducción. La GS desde que salió al mercado, hace ahora 30 años, no ha dejado de evolucionar, y eso obligaba a que Yamaha se presentase con una moto totalmente nueva repleta de todos los avances tecnológicos que recuperasen su etapa de parón. Quizá es por eso que si empezamos a enumerar la lista de nombres técnicos o las siglas de todos sus sistemas nos terminemos aburriendo todos. Mejor nos subimos a la moto y los vamos viendo sobre la marcha.


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Empecemos por el motor, un bicilíndrico en paralelo completamente nuevo desarrollado expresamente para esta moto con 1.199 cc, inyección electrónica y la particularidad de tener el cigüeñal calado a 270º, en lugar de a 360º. De esta forma se consiguen picos de par más regulares y una buena conexión entre el acelerador y la rueda trasera al abrir gas. También ayuda mucho su transmisión por cardan y el control de tracción regulable en tres modos de funcionamiento: estándar, poco intrusivo y desconectado. La Super Ténéré nos sorprendió gratamente en los primeros kilómetros por la potencia y el par que entrega al primer golpe de gas. El sonido y las escasas vibraciones con las que lo hace contribuyen a que esta sorpresa sea aún más grata. Sin embargo, también es verdad que al poco tiempo percibes que esa entrega tan brutal de par se acaba cuando la aguja del tacómetro llega a 5.000 rpm, a partir de ahí es mucho más progresiva. No es ni bueno ni malo, únicamente que la centralita está programada de esa manera. Además, se puede seleccionar entre dos modos de funcionamiento: S (Sport) y T (Touring), con una diferencia de potencia máxima a la rueda –según los datos del banco de potencia– de unos 20 CV (93 y 72,9 CV respectivamente a las mismas rpm: 7.400). La entrega es contundente en el modo S y muy progresiva desde el principio en el T. En este último caso es tan escalonada que quizá sólo utilizaríamos esta posición cuando las circunstancias de la carretera/camino fueran realmente malas, por ejemplo, con lluvia o hielo. La retenciones al cortar gas son considerables, es lo propio de un bicilíndrico de semejante cilindrada.

Personalmente, no soy demasiado partidario del acelerador electrónico pero he de reconocer que en la Super Ténéré no funciona nada mal. El tacto a grandes rasgos es como el de un acelerador normal, pero hay que cogerle el punto al soltar el embrague en la salida desde parado. El único “pero” es que se hace raro al cambiar, cuando estiras mucho las marchas y el motor va muy alto de vueltas. Más que nada porque justo al engranar la marcha hay unas fracciones de segundo en las que se queda “pensando” y se pierde inmediatez, aunque al no tratarse de una moto deportiva esto no es demasiado relevante.

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El YCC-T es como denominan en la marca de los diapasones a su control de tracción. Un sistema basado en la tecnología empleada en la Yamaha M1 de MotoGP. En la conducción por asfalto es difícil que entre en funcionamiento a no ser que esté mojado, haya algo gravilla o algún otro elemento deslizante. Sin embargo, en tierra está continuamente activado, sobre todo con el TCS-1, el estándar. El TCS-2 es menos intrusivo y permite que la rueda trasera escarbe y deslice un poco más en la arena, una manera de corregir rápidamente y hacer que un conductor con poca experiencia parezca hasta bueno, se lo pase bien y no corra demasiados riesgos. Los expertos en la materia pueden desconectarlo y dar rienda suelta a toda la “caballería” de la Super Ténéré sin restricciones al abrir gas.

A vueltas con el ABS
Continuamos en terreno arenoso y, esta vez, por partida doble. Me explico. Llegamos a un tema que está dando mucho que hablar: el ABS y el problema de no poder desconectarlo. Sin duda, esto se ha convertido en una de sus principales desventajas frente a la GS en la que con sólo apretar un botón, incluso en marcha, deja de funcionar. En la Super Ténéré el sistema antibloqueo responde muy bien y, además viene bien acompañado de un sistema unificado de frenada en el que al accionar la maneta derecha se activa el freno delantero y el trasero conjuntamente, siempre incidiendo algo menos en la rueda trasera para no bloquear. Este se ha pensado fundamentalmente para cuando se conduce de pie, una postura en la que no siempre es fácil accionar el pedal del freno trasero. A un ritmo normal apenas se aprecia y en caso de utilizar antes el freno trasero, el sistema combinado no funciona.

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El tacto y el mordiente del freno delantero es excelente, pero el no poder desconectar el ABS perjudica a aquellos que vayan a buen ritmo en off-road porque en algún momento necesitarán prescindir de este sistema. Lamentándolo mucho no van a tener más remedio que acostumbrarse a pilotar con él. Incluso, puede que el usuario que sea de tierra puro y duro descarte a la Super Ténéré por este aspecto.

Compromiso asfalto/tierra
Este ha sido un punto clave en su desarrollo. El chasis de acero de alta resistencia, una distancia corta entre ejes y el centro de gravedad bajo, inciden en su polivalencia asfalto/tierra. La Ténéré es una moto ágil y manejable a pesar de su tamaño y en la que se adopta una postura de conducción adecuada para ambos escenarios. Cuando te subes a ella por primera vez, el manillar largo y ese enorme depósito parecen imposibles de mover –aún así es más pequeña que la GS Adventure–, pero tras engranar la primera marcha y arrancar esa percepción se transforma en satisfacción y sorpresa por la facilidad en su manejo. El centro de gravedad se ha conseguido bajar gracias a un cárter seco y poco profundo que, además, hace ganar distancia al suelo y situar el cigüeñal en posición rebajada. El radiador se ubica en el lateral izquierdo y permite poder avanzar un poco más el motor y tener el centro de rotación cerca de las estriberas. La facilidad de movimientos es perceptible hasta cuando circulas en ciudad y tienes que callejear entre coches; por cierto, muy bien los retrovisores.

Nuestra unidad montaba neumáticos mixtos, pero a pesar de eso, quisimos ponerla a prueba en asfalto rodando deprisa. Antes de nada, endurecemos un poco las suspensiones delante y detrás. El amortiguador tiene un pequeño pomo para ajustar la precarga con la mano, sin necesidad de utilizar herramientas. Con la Super Ténéré podemos ir realmente deprisa y tumbar a placer porque incluso sin ruedas puramente asfálticas, la adherencia es buena. El reparto y la transferencia de pesos en las frenadas están muy conseguidas y hacen que el comportamiento del conjunto sea óptimo. Además, la caja de cambios funciona mejor que el resto de las Yamaha de última hornada. Eso sí, la palanca está demasiado cerca de la estribera y no hay demasiado espacio para meter entre medias una bota de off-road. Por carretera y en largos trayectos se muestra como una gran rutera, confortable tanto para conductor como pasajero. El parabrisas protege bien pero mejoraría si la regulación fuera manual y no a través de tornillos, lo que obliga a utilizar un destornillador para regular su altura.


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En tierra se agradece la llanta delantera de 19 pulgadas y, en cuanto imprimes un ritmo fuerte, también se dejan notar el sistema de radios anclados al canal en forma de T detrás y doble T delante que aportan mucha rigidez a la llanta y dejan sitio para poder cruzar los radios de derecha a izquierda y viceversa. La postura es igualmente buena para ir de pie y tenerlo todo bajo control. Además, los protectores de los puños vienen de serie.

Más similitudes que diferencias
No nos meteremos en si la Super Ténéré es mejor o peor que la GS, para eso ya están las opiniones de nuestros probadores “bemeuvistas”. Sin embargo, podemos afirmar que esta moto es un buen intento por parte de Yamaha para hacer frente a la reina de la categoría. De hecho, hoy por hoy es la única maxi-trail que puede hacer frente a la imparable alemana. Las dos ofrecen prácticamente lo mismo, salvo que con diferente presentación. Ambas van muy a la par en el campo tecnológico, si bien la GS se adelanta un poco con dos aspectos muy importantes: su ABS desconectable y el sistema de regulación electrónico de las suspensiones (ESA). El precio en este tipo de motos, y por el perfil tipo del usuario, no suele ser un problema. No obstante, la balanza se inclina favorablemente hacia la japonesa por montar de serie gran cantidad de equipamiento que en el caso de la alemana se ofrece como opcional y no precisamente a un precio muy bajo. El placer de viajar es difícilmente cuantificable, pero aquí también podemos decir que las dos tienen muchas similitudes porque son cómodas y lo tienen todo para que tanto conductor como pasajero puedan recorrer los kilómetros que sean cómodamente y disfrutando al máximo. Para esta primera versión, Yamaha ofrece la Super Ténéré con maletas, cubrecárter y el protector del faro. Símbolo de su apuesta por los trayectos de largo recorrido.

A pesar de tener prácticamente la misma potencia y haber marcado cifras casi calcadas en nuestra toma de datos de prestaciones, el motor de la Super Ténéré ofrece más sensaciones que el de la GS por nervio y por su rudo comportamiento, aunque en honor a la verdad también consume un poco más.

El caso es que la competencia directa de la GS está ya en la calle y, aunque no tiene las cifras de ventas de ésta –al menos a priori–, se muestra como toda una alternativa real altamente recomendable y eso nos beneficia a todos. No sabemos si terminará destronando a la reina alemana.