Todas las MOTOS de LEYENDA

Durante la historia mas reciente ha habido motos que han destacado por su concepcion e innovaciones. Incluso algunas fueron las primeras en incorporar elementos que seguidamente fueron adoptados por todas las demas marcas. Aqui solo pretendo hacer una relacion de las motos que algunos conocimos, otros acaso de oidas y tambien motos mas actuales que son ya todo un hito en el motociclismo de los ultimos años. No estaran todas, empresa casi imposible, pero si las mas destacadas.

MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI V50 MONZA (1983).

A pesar de su escasa potencia, esta pequeña MOTO GUZZI fue una "matagigantes" en su epoca.



Recuerdo mi primer contacto con la Moto Guzzi V50 Monza tan claramente como si hubiese sido ayer, aunque ha pasado un cuarto de siglo. Era el verano de 1982 y yo estaba rodando con una Laverda Jota que, entonces, era la superbike más rápida del mercado. De pronto vi otra moto ante mí, a lo lejos y estrujé mi tricilíndrica con fuerza para dar caza y adelantar al otro motorista lo más rápido posible…
Acabé atrapando la otra moto, pero tardé más de lo esperado y pronto comprendí que ese tipo iba lo suficientemente rápido como para no que pasarle como el rayo y desparecer fuese una quimera. Lo seguí durante varios kilómetros dando caña a mi moto para no perder la que pronto reconocí como una Moto Guzzi que tomó una serie de curvas a una velocidad impresionante.

Luego tuvimos que detenernos en un semáforo y me sorprendió descubrir que la deportiva rival estaba lejos de ser una Le Mans 1000 como yo esperaba. Se trataba de la hermana pequeña de la legendaria deportiva, la V50 Monza. La moto había rodado a tal velocidad que no se me había ocurrido que pudiese tener menos de 50 CV en un motor de 490 c.c. y transmisión por cardán.

Una mediana curvera

Más tarde y pensando en esta anécdota, comprendí que fuese una Monza, porque a principios de los años 1980, la versión deportiva de la V50 estaba considerada una de las motos de media cilindrada más rápidas y de mayor calidad del mercado. La V50 naked ya había cosechado una buena reputación después de su lanzamiento en 1978 y la llegada de la Monza carenada había sumado puntos extra de diseño deportivo y protección de los elementos.

La Monza era, básicamente, una versión a escala de la Le Mans, con un bonito carenado en el manillar y un asiento doble escalonado. Combinados con esos cilindros sobresalientes, dotaban la moto de un parecido inconfundible con su hermana. El semimanillar mantenía la imagen racing y la Monza tenía unos escapes menos restrictivos y unas relaciones de marchas más altas que la V50 original. La mayoría de Monza se comercializaron con una pintura roja más tradicionalmente italiana en lugar de la plateada de esta unidad.

Después de acomodarme sobre el mullido asiento de esta Monza de 1983 recordé que en esos tiempos la mayoría de deportivas tenían un enfoque menos centralizado que las superbikes a las que estamos acostumbrados hoy. El semimanillar era estrecho y tenía un ángulo marcado, pero la postura de conducción era bastante erguida y los reposapiés quedaban razonablemente avanzados.

Experiencia Guzzi

Antes de ponerme en marcha ya disfruté con nostalgia de una experiencia Moto Guzzi única: la visión de los dos relojes Veglia y los chivatos multicolor rectangulares; introducir en el contacto la característica llave articulada; agacharte para accionar la palanca blanca del estarter en el carburador Dell’Orto de la izquierda y, finalmente, presionar el botón de arranque para resucitar el motor con un rugido del doble escape y un balanceo de reacción al par hacia el lado derecho.

La palabra que mejor describe el tacto de los motores V-twin más pequeños de Guzzi es “dulzura”. Combinan el encanto de un bicilíndrico en V con una mayor suavidad a alto régimen y un carácter asequible para cualquier conductor. Esto no siempre fue así, porque los primeros modelos montaban un sistema de arranque electrónico que generaba un molesto punto plano a medio régimen. Pero Guzzi lo solucionó en 1981 con el modelo MkIII, que recuperó los platinos –un cambio efectivo aunque aparentemente retrógrado. Al mismo tiempo, la fábrica montó carburadores Dell’Orto más grandes (28 mm en lugar de 24) y agrandó las válvulas de admisión en 2 mm, incrementando la entrega de potencia en 4 CV hasta alcanzar los 48 CV a 7.600 rpm.

Este motor MkIII tenía un funcionamiento realmente suave en toda la gama sin perder empuje. A veces, yo era consciente de que no ofrecía muchísimo par a bajo o medio régimen –al fin y al cabo, en esto los motores buenos eran los Guzzi más grades. Pero el pequeño bicilíndrico de varillas y balancines empujaba con ganas desde las 3.000 rpm o incluso menos y ofrecía un tacto muy suave, revolucionándose libremente. En combinación con la caja de cambios -lenta pero precisa- de cinco relaciones, este motor me animaba a seguir subiendo de vueltas hasta la marca amarilla del tacómetro -situada en las 8.000 rpm- o incluso la roja –que empezaba 1.000 rpm después.

Más ágil que veloz

Incluso con el motor girando a tope, la velocidad de la Guzzi no era impresionante. Su máxima de 175 km/h la mejoraban muchas motos de cilindrada media como, por ejemplo, la Ducati Pantah. Pero la Monza se imponía por su manejo. El carenado y la pantalla aportaban un grado de protección del viento inigualado por muchas rivales contemporáneas. Combinándolos con una postura de conducción ligeramente inclinada adelante, la Guzzi era capaz de rodar confortablemente muy cerca de su velocidad máxima.

La suavidad del motor y el asiento bien mullido también ayudaban al confort. Los buenos consumos y el depósito de 15,5 litros dotaban la Monza de una autonomía de unos 250 km en conducción normal. Para viajes realmente largos, el cardán era una ventaja frente a las cadenas con tendencia a destensarse de las rivales.

El conductor de una Monza no tenía que frenar tanto en curvas, como me demostró el tipo al que di caza en 1982 de forma tan impresionante. Las grandes V-twin de Guzzi se labraron la reputación de ofrecer un manejo y una estabilidad magníficos en los años 1970 y los modelos más pequeños la mantuvieron añadiendo las ventajas de un peso menor y una agilidad mayor. Con un peso de 165 kg con cinco litros de gasolina en el depósito, la Monza era 50 kg más ligera que una Le Mans, así como bastante más compacta, con una distancia entre ejes 63 mm menor (1.448 mm).

Las estrechas gomas Pirelli de esta moto -3,25” delante y 3,50” detrás- contribuían a una dirección rápida a pesar de las geometrías anticuadas y las llantas de 18”. Quizás el MT65 delantero, más bien gastado, hacía que la moto tendiese a caer en las curvas de forma algo abrupta. Pero los Pirelli tenían adherencia suficiente para poder aprovechar la generosa distancia libre al suelo y la Monza se comportó lo suficientemente bien como para divertirme mucho.

Los redactores que probaron esta moto en su día también pensaban lo mismo. “Su relación de peso-potencia hace que sea una auténtica joya en carreteras secundarias de curvas”, escribió uno. “Puedes lanzarte por curvas tan rápido como te atrevas y descubrirás que la Monza podría haber ido aún más veloz. Te deja saber que tú tienes el control –incluso puedes cambiar de idea con la trayectoria cuando estás tumbado a mitad de curva”.

Suspensión y frenada contundentes

En este sentido eran cruciales las suspensiones de buena calidad y la robustez del bastidor tubular de acero de Guzzi. La horquilla y los amortiguadores estaban asistidos por aire, así que ofrecían opciones de ajuste, aunque las válvulas de aire eran de difícil acceso si no disponías de una bomba especial. Por suerte, el frontal de esta moto tenía un comportamiento sólido y muy bien controlado. Lo mismo pasaba con los amortiguadores a pesar del peso extra inevitable del cardán de la Monza.

Los frenos también eran potentes. El sistema combinado Brembo de la Guzzi permitía que el pedal del pie derecho accionase el disco trasero y uno de los delanteros y la leva derecha del manillar operaba sobre el otro disco frontal. Con mi bota derecha tenía suficiente para reducir la velocidad de la Monza a un ritmo impresionante. Estrujando la leva derecha -que incorporaba el tercer disco- conseguía una potencia de frenado que pocas rivales contemporáneas podrían haber igualado.

No me convenció del todo el sistema combinado, porque el freno delantero por sí solo no tenía demasiada mordiente. Para frenar con normalidad era necesario usar el pie y no podía limitarme a usar la mano como de costumbre. Pero, en general, el sistema de frenado de la Guzzi funcionó lo bastante bien como para demostrar por qué contó con tanto reconocimiento en su momento. Sin duda habría brillado aún más en mojado, situación en que las motos niponas todavía eran entonces terriblemente pobres.

El peso menor de la Monza hacía que pudiese frenar de forma más radical que las Guzzi más grandes, algo que incrementaba su potencial de mata-gigantes. Éste era sólo uno de los muchos atributos de una moto que sobresalió en muchos aspectos y no únicamente para los estándares de su segmento. No se la podía considerar veloz ni siquiera en su día, pero ofrecía unas prestaciones respetables, un manejo dulce y confort. Era capaz de mantener velocidades medias elevadas y tenía un diseño y un carácter propios y atractivos.

El hit que no pudo ser

Quizás lo más significativo que se echaba de menos en la Monza era el potente carisma de las V-twin grandes de Moto Guzzi. De hecho, el motor V50 suavizado y empequeñecido era visto por muchos como el ideal para una moto de mujer y el modelo carenado heredó esa imagen hasta cierto punto, algo que seguramente no ayudó en sus ventas. El coste inevitablemente alto de poseer una Guzzi debía ser aún más problemático con un modelo de media cilindrada.

El resultado de esto fue que se vendieron relativamente pocas Monza fuera de Italia y el modelo difícilmente pudo verse como un gran éxito comercial. Pero basta un trayecto breve con ella para descubrir por qué la mayoría de usuarios de una Monza en los años 1980 adoraban esta moto y por qué tuve tantos problemas para adelantar esa unidad tan bien conducida un cuarto de siglo atrás.



Video MOTO GUZZI V50 Monza



VVVVV´ssssss :):

MOTOS de LEYENDA: KAWASAKI ZXR 750 (1989).

La que fuera hace 20 años una radical superdeportiva es ahora una

excelente moto sport.




La vista tras los mandos la componen un largo depósito de combustible y un par de gruesas toberas de plástico que llevan el aire hasta el filtro del motor de 16 válvulas y amante de ir alto de vueltas.

Su diseño y su velocidad parecen salidos de una de las magníficas bestias superdeportivas de altas prestaciones de los años ochenta, pero la realidad es otra. Recuerdo que la ZXR fue siempre más espectacular en sus formas que en su fondo. No era una réplica de carreras exótica como otras motos de su época, por ejemplo la Honda RC 30 o la Yamaha OW 01, sino una tetracilíndrica nipona producida en serie y relativamente humilde.

Pero no cabe duda de que la ZXR conserva su atractivo original, tanto con esta pintura como con la atrevida (pero menos leal a la firma) versión roja. Las formas angulosas del carenado eran más que correctas. Los gráficos, brillantes, y esas grandes entradas de aire le daban un estupendo aire de moto de fábrica. Detalles racing como los grandes discos de freno delanteros, el neumático trasero grueso y el escape cuatro en uno disparaban aún más la adrenalina.

Concepto Kawasaki

El planteamiento de Kawasaki con la ZXR difícilmente pudo ser más distinto al de Honda y Yamaha con sus caras RC 30 y OW 01 de edición limitada. En un momento en el que las carreras de motos 4T de 750 c.c. eran cada vez más importantes, Kawasaki también se vio presionada para crear una máquina totalmente nueva y exótica que fijase las bases de su participación en el Mundial de Superbike (que en 1989 celebró su segunda temporada).

Pero la marca de la gran K optó por un enfoque diferente, creando una moto más cercana al usuario a partir de dos máquinas ya existentes. El propulsor revisado de la ZXR 750 procedía de la capaz -pero bastante aburrida- GPX 750 (con chasis de acero). Su chasis de aluminio E-Box Frame estaba inspirado en el de la moto de carreras de fábrica ZXR-7, que había logrado los puestos tercero, quinto y sexto en las 8 Horas de Suzuka del año anterior.

El motor de 748 c.c. cambió sorprendentemente poco en relación con el de la GPX, teniendo en cuenta que tenía que propulsar un modelo totalmente nuevo enfocado a la competición. Con estructura DOHC, conservaba el diámetro por carrera de 68,0 x 51,5 mm. Se realizaron muchos cambios en la culata: las válvulas eran más grandes e iban montadas bajo calzadores en sustitución de los empujadores montados a contratuerca de la GPX, más prácticos pero menos aptos para la competición.

La culata resultante era más ligera, las muñequillas del cigüeñal rediseñadas ahorraban más peso en la parte baja del motor. La compresión también aumentó, hasta 11,3:1, y la ZXR incorporó carburadores Keihin más grandes, de 36 mm. Pero, a pesar de todo esto, la potencia máxima declarada de 105 CV a 10.500 rpm sólo era 1 CV superior a la de la GPX y quedaba 16 CV por debajo de la retocadísima OW 01.

La mayor parte del desarrollo de esta Kawasaki se centró en el renovado bastidor de aluminio, considerablemente más rígido que su antecesor de acero (no podía ser de otro modo, puesto que pesaba 3,5 kg más). La ZXR completa pesaba unos contundentes 205 kg en seco, 10 kg más que la GPX (que seguía en producción), aunque la moto nueva carecía del soporte central de ésta.

Ciclo aún válido

Al menos, los ingenieros de Kawasaki podían alegar que gran parte del peso extra era resultado de unos componentes del bastidor con la resistencia suficiente para soportar las tensiones de enlazar curvas a velocidades considerables. La horquilla tenía el grosor de 43 mm, que se estaba convirtiendo en estándar para las deportivas de alto nivel. Era ajustable en precarga y rebote de hidráulico. Los discos delanteros grandes, de 310 mm, iban mordidos por pinzas de cuatro pistones.

En la perspectiva del conductor entraban también la tija torneada en aluminio y los depósitos hidráulicos del freno delantero y el embrague. El velocímetro y los chivatos quedaban separados del cuentavueltas, de modo que podían desmontarse para la competición.

Todos estos elementos dotaban esta chulesca unidad verde de un aire racing (está a la venta en el concesionario británico BAT: www.bat-motorcycles.co.uk). Estaba en excelentes condiciones, con menos de 25.000 km en el marcador, aunque la parte izquierda del carenado tenía unas pequeñas marcas porque la moto había caído de ese lado. Pero la Kawasaki no podía ocultar su edad, simplemente por su peso y su tamaño. Comparada con un supersport moderna, la ZXR tenía un asiento bastante bajo, una postura de conducción estirada y un carenado y una pantalla grandes que ofrecían una protección elevada.

Siendo un día frío, agradecí esa protección del viento cuando me puse en marcha, impresionado por las prestaciones de la Kawasaki a bajo régimen (y sin recordar que cuando probé la ZXR en su presentación en 1989 le había criticado un “hueco” por debajo de las 2.000 rpm). Puede que en su día fuese demasiado riguroso, ya que esta vez no tuve ningún problema a bajo régimen. Después de tantos años, el motor de 16 válvulas se mostró flexible y razonablemente suave, aunque, comprensiblemente, no tenía prestaciones del tipo “arrancabrazos”.

Pero la moto disponía de empuje más que suficiente para disfrutar de una conducción divertida. La decisión de Kawasaki de mantener el propulsor con refrigeración líquida con pocas modificaciones hizo que conservase mucho par a medio régimen, de modo que respondía bien a las enroscadas de gas casi independientemente de las vueltas del propulsor. Mantenerla girando hasta por encima de las 7.000 rpm era muy divertido, luego la pude apretar en dirección a la línea roja de las 12.000 rpm y se mostró razonablemente suave a la hora de subir y bajar por su tosca caja de cambios de seis relaciones.

Buen ritmo de crucero

La velocidad máxima rondaba los 240 km/h, ayudada por la facilidad con la que incluso un conductor alto podía ocultarse tras su amplio carenado de doble faro. Además, para un día de estripada por carreteras, la pantalla me ayudó a alcanzar velocidades de crucero más prácticas que las que ofrece una superdeportiva actual. La ZXR, relativamente pesada, tardaba un poco en superar los 160 km/h, pero creo que habría estado encantada de instalarse en esa velocidad hasta dejar seco el depósito de 18 litros.

Si la Kawasaki me decepcionó en algo, fue porque a pesar de esas toberas de admisión de aire tan grandes, no generaba mucho ruido de inducción. Al principio había un sonido ligeramente chirriante que parecía desaparecer cuando el motor entraba en calor. Aunque el aullido que yo creía recordar debe ser de otra Kawasaki, porque la admisión y el escape cuatro en uno de esta ZXR eran bastante silenciosos.

Algo que sí me acuerdo bien de tantos años atrás es el manejo sólido y casi pesado de la moto. Además de contundente, la ZXR era relativamente larga. Tenía una distancia entre ejes de 1.455 mm y unas geometrías conservadoras, incluso cuando la excéntrica de las bieletas del amortiguador trasero elevaba el colín lo máximo posible. La ZXR ya resultaba estable y de dirección bastante lenta cuando era nueva. Inevitablemente, esto se ha acentuado con el paso del tiempo.

La ZXR requería mucha presión sobre el semimanillar para ejecutar los cambios de dirección y parecía más una sport-tourer que una réplica racing de carácter agresivo. Sus reacciones también eran algo vagas en curvas lentas, algo que podría ir relacionado con la antigüedad de la moto. Desde luego, ninguna imprecisión era achacable a las gomas. Los Bridgestone BT020 de esta moto eran casi nuevos, algo que agradecí mucho por unas carreteras a menudo húmedas.

De vez en cuando, la ZXR se sacudía un poco al entrar a gran velocidad en una carretera bacheada, pero, en general, la suspensión resultaba firme y bien amortiguada para mantener todo apuntando en la dirección adecuada. En concreto, el amortiguador trasero recibió críticas por ser demasiado duro cuando la moto salió al mercado. Esta vez no me pareció especialmente rígido, quizás porque ha perdido algo de amortiguación con los años y quizás porque yo soy más bien pesado por mis 85 kg.

Antigüedad digna

Volviendo a 1989, resulta que probé la ZXR a la vez que la Honda RC 30, y en su día comenté que el manejo de la Kawasaki era “siempre sólido, estable e inspiraba confianza, sin acercarse a la sensibilidad ni la inmediatez de la RC 30 y ni siquiera a su agilidad si se configuraba mal”. Esta ZXR conservaba esa estabilidad y ayudaba a una conducción relajada a alta velocidad. Algunas clásicas especiales de los años ochenta -en concreto la RC 30 y la OW 01- parecen negar el paso del tiempo y mantenerse razonablemente modernas. En contraste, con la Kawasaki basta un corto recorrido para ver que es una máquina de otra era.

Pero no tiene nada de vergonzante fallar al competir con motos que costaban muchísimo más en 1989 (la Kawasaki valía menos de la mitad que la OW 01 y casi la mitad que la RC 30). Lejos de ser un fracaso, la ZXR 750 fue una moto popular que justificó ese planteamiento más próximo al usuario medio por parte de Kawasaki. Puede que no ganase muchas carreras, aunque como roadster era lo suficientemente rápida -y fiable- para la mayoría de los motoristas. Su éxito demostró que no importaba dejar a un lado el último porcentaje máximo de prestaciones si se ofertaban el diseño y el precio adecuados.



Video KAWASAKI ZXR750



VVVVV´ssssss :cheers:

MOTOS de LEYENDA: HONDA VFR 750 R/RC 30 (1988)

Una de las motos de las que puede estar orgullosa la marca HONDA



La Honda RC 30 fue la superbike más revolucionaria del momento cuando se comercializó en 1988. Derivada de la RVF 750 de competición, fue la réplica racing más fiel jamás vista en el mercado, así como clave para que Honda recuperase su prestigio tras un par de modelos fallidos con motor V4.

La frase en la placa del bastidor de la RC 30 era corta y muy nipona. “Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva”, rezaba. En casi cualquier otra moto, estas palabras sonarían ridículas. Sobre la RC 30 tienen mucho sentido.

Hace ya muchos años, a finales de los ochenta, la obra maestra de Honda fue la superdeportiva suprema del mercado (seguramente, el vehículo de más altas prestaciones de entre todos los de su época). Pero, incluso hace sólo unos días, la categoría de esta RC 30 me resultó evidente desde el momento en que la puse en marcha. Nada más alcanzar el primer tramo de carretera sinuoso me asaltaron los recuerdos de la prueba del pasado.

Las sensaciones actuales son tal y como recuerdo las de mi primera y emocionante experiencia sobre una RC 30 -nueva y reluciente- en 1988: el tacto dulce, revolucionado y de piernas largas de su motor V4 a 90 grados; el zumbido grave de su escape; esa primera marcha larguísima. Y también las prestaciones del bastidor, la potencia feroz del freno delantero y una dirección tan precisa, que me sentía como si sujetase el buje de la rueda delantera entre las manos.

No es extraño que estos recuerdos resulten tan vívidos, a pesar de que ya he olvidado muchas de las motos que he probado en los últimos tiempos. Hace dos décadas, la sofisticada Honda V4 estaba tan por delante de sus rivales, que parecía casi de otro mundo. Esta belleza -cuyo nombre oficial era VFR 750 R, pero que casi siempre fue conocida por su denominación en código de fábrica, RC 30- nunca fue una moto de producción japonesa corriente.

Una réplica fiel RR

La RC 30 fue la más auténtica de las réplicas de carreras: una versión de calle legal de la potente RVF 750 de fábrica que había dominado las carreras internacionales de resistencia y Formula One desde su debut en 1985. Igual que la Honda CB 1100 R y la VF 1000 R antes que ella, la V4 era una moto de homologación especial, construida en pocas unidades para ganar carreras. Costaba casi el doble que las 750 tetracilíndricas de producción masiva y resultaba exótica incluso para los estándares de sus sofisticadas antecesoras.

La clave de la creación de la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda de restaurar su orgullo corporativo, herido por los problemas mecánicos que padecieron varios modelos de alta gama a principios de la década. En concreto, la VF 750 F, comercializada en 1983, sufrió un vergonzoso problema en su motor V4. Su sustituta de 1986, la VFR 750 F, recuperó poco a poco parte de la confianza perdida, pero el fabricante de motocicletas más grande del mundo tenía que recobrar toda su fe en las V4 y reafirmar su excelencia tecnológica.

Desarrollar la moto 4T de producción suprema era la forma ideal de conseguirlo, y Honda tenía la máquina de carreras perfecta sobre la que basar la moto de serie que debía convertirse en su buque insignia. El diseño y el formato de la RC 30 seguían los de la RVF hasta un punto sin precedentes, desde su compacto carenado con doble faro y su asiento monoplaza hasta el ligero bastidor doble viga de aluminio, que era casi idéntico al de la moto de carreras, pasando por su propulsor V4 de 748 c.c. refrigerado por líquido y distribución por engranajes.

Otro componente del bastidor derivado de la RVF era el basculante monobrazo, igual al empleado en las todopoderosas motos oficiales de fábrica para facilitar cambios rápidos de rueda. Al principio, Honda afirmó, falsamente, que el basculante monobrazo era más ligero que los de dos brazos de rigidez similar. Pero incluso los que refutaron esto se abstuvieron de cuestionar que la RC 30 adoptase esta estructura que era útil a veces y visualmente llamativa siempre.

El motor de la RC era una versión afinada y aligerada del V4 90º DOHC de la VFR 750 F. Conservaba las mismas dimensiones de 70,0 x 48,6 mm, aunque con numerosos cambios internos. Las 16 válvulas estaban accionadas directamente por los árboles de levas en lugar de taqués. Las bielas estaban forjadas en ligero titanio. El cigüeñal estaba calado a 360º, igual que en la RVF (180º en la 750 F), porque esta estructura había demostrado ofrecer mejor salida a pleno gas de las curvas en circuito.

Los carburadores Keihin más grandes (35 mm) y los dos radiadores curvados también eran detalles tomados de la RVF, así como el sistema de escape (también curvado), con su único silencioso. La potencia máxima era de 112 CV a 11.000 rpm, con un incremento de 7 CV sobre la 750 F. Igual de importante era que la RC 30 tenía una gran banda de par, aunque eso no impidió que Honda le montase una caja de cambios de seis marchas con relación cerrada y una primera relación sorprendentemente larga.

Una campeona muy racing

Con la RC 30 no había lugar a medias tintas. Su estructura y su ergonomía estaban diseñadas únicamente para el circuito. La pantalla y el manillar eran bajos y los reposapiés altos. El cuentavueltas y el chivato de temperatura, imprescindibles, estaban montados sobre espuma, mientras que elementos accesorios como el velocímetro quedaban separados para facilitar su desmontaje. Las geometrías de dirección compactas y la distancia entre ejes de 1.410 mm igualaban las de la RVF. Con 185 kg, la RC 30 era ligera, pero no de forma destacable.

Los elementos de la parte ciclo tenían una calidad sin precedentes. Las suspensiones, idénticas a las de la RVF, estaban compuestas por una horquilla de 43 mm con abrazaderas de desmontaje rápido y un monoamortiguador progresivo con bieletas. Los dos eran ajustables en compresión, rebote y precarga; toda una rareza para la época (aunque ese año también la Suzuki GSX-R 750 adoptó las suspensiones multiajustables). Por otro lado, se habían centrado pocos esfuerzos en la practicidad por carretera. Los retrovisores eran estrechos y el depósito pequeño, y el grifo del combustible quedaba tan inaccesible, que casi era imposible manipularlo en marcha.

A pocos usuarios de la RC 30 les preocupó nada de esto cuando la Honda llegó al mundo con una fuerza imparable en 1988. En el circuito ganó el Campeonato del Mundo de Formula One a manos de un jovenzuelo Carl Fogarty y llevó al flamante astro norteamericano Fred Merkel a la victoria en el nuevo Mundial de Superbike. Asimismo dominó las carreras de producción a escala nacional en muchos países -generando reacciones encontradas, porque su llegada también incrementó de forma exagerada el coste de las motos de competición.

Para los pocos afortunados que podían tener una, la RC 30 también fue una magnífica moto de calle, y mi paseo con esta unidad tan bien conservada me recordó por qué. Con 21.000 km en el marcador (recuperaba su plena potencia de la limitación original a 77 CV para el mercado japonés), esta Honda estaba en excelentes condiciones, con la pintura y las aleaciones casi libres de marcas. Me pareció muy compacta cuando pasé la pierna por encima de su estrecho asiento monoplaza y me incliné sobre el semimanillar (ahora me resulta menos radicalmente bajo que en 1988).

Yo ya suponía que la RC 30 me impresionaría a pesar de su edad, pero tampoco esperaba gran cosa. Al fin y al cabo, esa potencia máxima de 112 CV es bastante modesta para los estándares actuales de la media cilindrada. Supuse que incluso un bastidor que en su momento fue sobresaliente ahora se notaría anticuado. Pero desde el momento en que el motor arrancó con un ronroneo de su distribución por engranajes y un ronquido de su escape, quedó claro que la vieja magia seguía en gran parte intacta.

Cuando ya tuvo cogido su ritmo, la Honda se mostró más rápida y manejable de lo que yo me había atrevido a imaginar. Cada vez que me encontraba un tramo de carretera abierta y estrujaba el gas, la moto se precipitaba con ganas, a veces con cierta vibración, pero, en general, con un tacto deliciosamente suave; parecía contenta de andar alta de vueltas, sobre todo cuando la aguja del cuentarrevoluciones trotaba rumbo a la línea roja de las 12.500 rpm.

La caja de cambios, de relaciones muy cerradas, dotaba la aceleración de la moto de un carácter adictivo. Me llevé una sorpresa al acercarme a un par de curvas lentas e intentar bajar de marcha cuando ya iba en primera. La relación más baja era tan larga, que necesitaba un buen puñado de revoluciones y jugar con el embrague para salir a una velocidad considerable. Por suerte no tuve que conducir esta moto entre tráfico denso, algo que sí me pasó la primera vez que probé la RC 30. En aquella ocasión, la aristocrática Honda no se molestó para nada en disimular su disgusto por tener que compartir el asfalto con coches y camiones vulgares y corrientes.

Suave, flexible y potente

Afortunadamente, esta vez me ahorré semejante fastidio; sólo tuve momentos álgidos por carreteras en general húmedas, aunque libres de tráfico. La velocidad y la naturaleza revolucionada de la Honda eran gran parte de su atractivo. También la flexibilidad del motor y la respuesta impecable del gas, que me permitían salir a tope de curvas ciegas incluso cuando las revoluciones caían por debajo de las 6.000 rpm.

La V4 también tenía un carácter adictivo propio. El distintivo rugido del motor calado a 360 grados a través de su único silencioso contribuía a la experiencia antes de perderse entre el viento a gran velocidad. No tuve oportunidad de acercarme a sus 240 km/h de máxima, pero la Honda hizo todo lo que pudo. Siendo un día frío, me sorprendió agradablemente que la pantalla y el carenado, que hace años nos habían parecido tan minimalistas, resultasen casi generosos para los estándares de las superdeportivas actuales.

La calidad de su bastidor es tal, que después de dos décadas la moto seguía mostrándose notablemente ágil y me inspiraba confianza. La rigidez de su chasis era absoluta, y sus suspensiones, tensas y bien controladas, pero sin resultar duras. La RC 30 parecía flotar sobre baches que habrían dado problemas a motos inferiores. Y gracias a la llanta delantera de 17" y a las geometrías deportivas, giraba con esa combinación mágica de ligereza y estabilidad que recuerdo de cuando era nueva.

No me extrañó comprobar que cuando probé esta moto en 1988, me había mostrado entusiasmado. “La RC 30 tiene una dirección y un manejo brillantes: la moto resulta casi frustrante en su rechazo a las sacudidas, los bamboleos o zigzagueos la lances como la lances... y siempre ofrece una dirección tan ligera como una moto de 250 c.c. (...). Los frenos también son impresionantes: pinzas de cuatro pistones que muerden discos de 310 mm con más potencia de la que he usado jamás en carretera”, escribí. Los estándares han mejorado muchísimo desde entonces, pero el conjunto de frenado Nissin me pareció ahora casi tan bueno como todos esos años atrás.

Esta Honda también se veía ayudada por el montaje reciente de un par de neumáticos radiales Dunlop modernos que daban un agarre muy bueno. Incluso en condiciones deslizantes, la RC 30 te exigía una conducción a tope. Esta actitud intransigente resume el atractivo de la RC 30. No sólo era rápida, también era la moto suprema, la que ofrecía un feedback sin precedentes, respondía fielmente a cualquier insinuación y hacía que cualquiera que la condujese se sintiese rodando sobre una RVF de fábrica.

Una joya, ayer y hoy

A pesar de su precio elevado, la RC 30 fue popular desde el momento de su lanzamiento, tanto para uso de calle como para circuito. Honda necesitaba producir sólo 500 unidades para homologar la RC 30 para las carreras del Mundial de Superbike, pero al final acabó construyendo más de 3.500, sin apenas cambios en sus especificaciones. Para cuando se detuvo su producción en 1991, tanto Foggy como “Flying” Fred Merkel habían repetido sus victorias mundiales y la RC 30 había ganado varios TT en la Isla de Man, así como incontables carreras y campeonatos en todo el mundo.

Y, lo más importante de todo para Honda, esta moto jugó un papel destacado para recuperar la reputación de la marca como constructora de vehículos de alta calidad en general y de motores V4 en particular. Más de dos décadas después, los precios para las unidades en buenas condiciones son más elevados que nunca. La RC 30 está considerada la cúspide del desarrollo de las superdeportivas de los años ochenta, pero también es una grande de todos los tiempos. Conducir una confirma lo merecida que es su reputación.

Ficha técnica

Motor tipo: 4 cil. V90º 4T LC DOHC 16V
Diámetro x carrera: 70,0 x 48,6 mm x 4
Cilindrada: 748 c.c.
Potencia máxima: 112 CV a 11.000 rpm
Par máximo: 7,4 kgm a 10.000 rpm
Alimentación: 4 carburadores Keihin de 35 mm
Compresión: 11 a 1
Arranque: Motor eléctrico
Sistema eléctrico: Batería de 12 V; 2 faros de 60/55 W; generador de 350 W
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Caja cambios: 6 relaciones
Transmisión secundaria: Por cadena sellada
Tipo chasis: Doble viga de aluminio extrudido
Geometría dirección: 25 grados y 91 mm
Basculante: Monobrazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica multiajustable 43mm
Suspensión posterior: Amortiguador multiajustable con bieletas progresivas
Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas Nissin 4 pistones
Freno trasero: 1 disco 220 mm, pinza 2 pistones
Neumáticos: 120/70 x 17 y 170/60 x 18
Largo total: 2.003 mm
Distancia entre ejes: 1.405 mm
Altura asiento: 800 mm
Peso en vacío: 185 kilos
Depósito gasolina: 18 litros





VVVVV´ssssss :affraid:

MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GS 1000 S (1979)

Version deportiva de la GS 1000



La GS 1000 S sigue pareciendome exactamente la misma maquina deportiva de hace casi 30 años, la ultima gran deportiva representante de la familia SUZUKI tetracilindrica refrigerada por aire DOHC 8 valvulas

La imagen que aparece en mi mente es la Suzuki de Wes Cooley chocando manillar contra manillar con la Kawasaki de Eddie Lawson en el transcurso de una batalla a dúo librada durante el Campeonato Superbike de Estados Unidos, a principios de los 80. Tampoco puedo evitar recordar, en el entorno mucho más humilde de una carrera de club con motos de serie celebrada en Inglaterra unos pocos años más tarde, mi propia GSX 1100 siendo adelantada en una larga recta por la GS 1000 S de un amigo, sospechosamente rápida.

Muy deportiva y de serie

Su GS 1000 S, de 997 c.c. y estándar, según cabía suponer, adelantó a mi GSX, de 1.075 cc y teóricamente más potente, de tal modo que me hizo pensar que su motor había sido montado siguiendo una interpretación liberal del libro de normas sobre carreras con motos de serie, probablemente con la ayuda del Sr. Yoshimura. Pero cuando la GS 1000 S fue presentada en 1979, la tetracilíndrica con carenado "bikini" no necesitó ningún tipo de modificación para alzarse como, posiblemente, la superbike más rápida y capacitada del mundo.

En esencia, la misma GS 1000 S era una moto de serie modificada, ya que era la versión más deportiva de la naked GS 1000 con la que Suzuki se había iniciado en el mercado de las grandes superbikes tan sólo unos años antes. Esa tetracilíndrica original había causado un gran impacto al superar a la Kawasaki Z 1000 en casi todos los aspectos y la había destronado de su largo reinado. El éxito de este modelo situó de inmediato a Suzuki dentro del grupo de grandes fabricantes de superbikes con motores de 4 tiempos. Realmente, su único fallo era la falta de estilo personal, ya que compartía su conocida imagen inofensiva, pero aburrida, con sus hermanas GS 750 y GS 550.

La GS 1000 S puso remedio a este asunto, aunque calibrar su logro fue un tema de debate. El carenado montado en el manillar del modelo S fue descrito como “una usurpación a BMW” en un reportaje de la época, ya que la marca alemana había sido pionera al montar este tipo de protección contra las inclemencias meteorológicas cinco años antes en su R 90 S. El mismo probador describía la decoración –la moto se comercializaba en blanco y rojo o en blanco y azul- como “horrorosa”.

Otros probadores fueron mucho más entusiastas. Uno de ellos destacaba “la imagen agresiva” y “el acabado de color, brillante pero sencillamente bonito” de una moto que “tiene algo del estilizado atractivo que posee una Ducati 900 SS. Tiene una imagen agresiva cuando está en equilibrio sobre el caballete central". La S siempre me ha parecido magnífica, y esta sensación todavía se repite con este ejemplar inmaculado, que estaba a la venta en RAP Superbikes, el especialista londinense de motos clásicas, con 23.000 km en su cuentakilómetros.



Video SUZUKI GS 1000 S



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MOTOS de LEYENDA: KAWASAKI GPZ 550 (1981)



La GPz 550 llegó al mercado para respaldar las ventas de la familia Kawasaki y aunque sus hermanas mayores 750 y 1100 le robaron el máximo protagonismo, fueron muchos los motoristas que confiaron en ella para comenzar a disfrutar de una gran Kawasaki.
Las buenas motos pueden brillar en las situaciones más insólitas. Había salido algo tarde para reunirme con el fotógrafo y en lugar del tiempo soleado previsto por los meteorólogos, el cielo amenazaba lluvia. Muy pronto me perdí y cuando finalmente me di cuenta de donde estaba acababa de pasarme la salida correcta, por lo que tuve que hacer unos cuantos kilómetros de más hasta la siguiente salida antes de poder dar la vuelta. Tan lejos, tan mal…

Después de volver de nuevo al buen camino, tras dejar sin aliento la maneta del gas durante el tramo de autopista y recorrer algunas sinuosas carreteras locales, me percaté de que, a pesar de la contrariedad, había disfrutado del viaje – y la razón de esto eran las enérgicas prestaciones de la GPz 550. La mezcla de aceleración, suave maniobrabilidad y habilidad para ir por cualquier sitio que mostraba la pequeña Kawasaki roja me había impresionado, igual
que les ocurrió a muchos usuarios a partir de 1981.

Hermana pequeña, pero…

Mi entusiasmo por esta Kawasaki cuatro tiempos de peso medio, de hecho, era compartido por todos aquellos que la condujeron cuando era nueva en las tiendas. Volviendo atrás, a 1981, la estética de la GPz, su velocidad, agilidad y sentido práctico la hicieron merecedora de muchas buenas críticas. Este modelo, junto con las también cuatro tiempos GPz 750 y GPz 1100, muy similares todas ellas en cuanto a estética, devolvieron a Kawasaki a primera línea de la
batalla por las ventas que se estaba librando al final de la era de las cuatro tiempos japonesas de dos amortiguadores y refrigeradas por aire.

La gigantesca GPz 1100 se apropió de los titulares con sus 108 caballos de potencia máxima, pero la GPz más pequeña era, en muchos aspectos, la mejor del nuevo trío de Kawasaki. Estaba basada en la Z 550 A2, aparecida el año anterior, y coincidía con sus hermanas mayores en el cupolino, además de su acabado en rojo y su motor y su sistema de escape pintados en negro que completaban una nueva imagen deportiva.

Pero lo más importante era que los ingenieros de Kawasaki habían conseguido algunas prestaciones extra. El motor DOHC de la GPz, con 553 c.c., mantenía la misma distribución de la Z 550, con dos válvulas por cilindro, sistema de reglaje de holgura de válvulas por pastilla calibrada y cadena de distribución central. Pero además logró unas prestaciones extra gracias a sus árboles de levas más cruzados, carburadores reformados y colectores de escape de mayor diámetro, junto con un refrigerador de aceite para mantenerlo todo a su temperatura ideal. El resultado fue un potencia máxima de 59 caballos a 9000 rpm, superior en 4 caballos a la de la Z 550.



Video KAWASAKI GPZ 550



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MOTOS de LEYENDA: YAMAHA RD 350 (1973). Sus inicios

Desarrollada en competicion



Una gran sonrisa se dibujó en mi rostro al salir acelerando de una curva con el gas a tope y el motor de dos tiempos rugiendo. Entonces comprendí por qué esta moto había creado tanto alboroto. Incluso 35 años después de su presentación, la Yamaha RD 350 tenía suficientes prestaciones y personalidad para resultar muy divertida de conducir y para hacer honor a su reputación de ser una de las medio peso más sobresalientes de los años 70.
De hecho, la primera RD 350 está considerada la mejor medio peso con motor 2 tiempos de esa década de cambios rápidos. De todas las excelentes bicilíndricas dos tiempos de diversos cubicajes que Yamaha fabricó durante dicho período, es quizás con este modelo de 347 c.c. con el que la marca de los diapasones realmente dio en el blanco.

Innovación y desarrollo

El logotipo del Torque Induction en su panel lateral diferenciaba la RD 350 de su predecesora, la YR5, pero eran las iniciales RD de Yamaha –acrónimo de Race Developed (desarrollada en competición)– las que decían más sobre su diseño y desarrollo. Cuando se presentó la RD, en 1973, las bicilíndricas de la firma habían dominado a nivel local, nacional y en el Campeonato del Mundo de Velocidad de 250 y 350 c.c. durante varios años.

Yamaha había ganado los tres últimos campeonatos de 250 c.c. gracias a Rod Gould, Phil Read y Jarno Saarinen. Y aunque Giacomo Agostini todavía mantenía la corona en los 350 c.c. con su MV Agusta cuatro tiempos de fábrica, los numerosos éxitos de la TZ350 incluían la gran victoria de Dom Ende en las 200 Millas de Daytona en 1972 y el triunfo de Saarinen el año anterior.

A diferencia de la TZ que tenía refrigeración líquida, las bicilíndricas de carretera de Yamaha estaban refrigeradas por aire y poseían su propia historia que las distinguía. La RD 350 se desarrolló a partir de la YR5, que había sido presentada en 1970, y su diseño procedía del primer modelo de 347 c.c. de la marca, la YR1. La distribución básica del motor, con un cigüeñal calado a 180 grados y unas dimensiones de 64 x 54 mm, era la misma para todos los modelos.

Junto con una sutil pero efectiva reforma, las principales innovaciones de la RD 350 fueron un sistema de admisión por láminas –bautizado Torque Induction por Yamaha–, además de una caja de cambios de seis relaciones y un disco de freno en la rueda delantera. Las cajas de láminas, cada una localizada entre cada carburador Mikuni de 28 mm y el cilindro, mejoraban la eficiencia de la admisión al evitar el retroceso de la mezcla en el trayecto de admisión.

Tal y como comentó un probador utilizando el colorido lenguaje de los setenta, el Torque Induction permitía una distribución de tiempos de encendido ajustada sin que el propulsor sufriera una indigestión por baja velocidad. Esto otorgaba a la Yamaha una potencia extra a régimen alto junto con unas útiles prestaciones y una conducción más limpia a bajas revoluciones. La RD 350 entregaba una potencia máxima de 39 caballos a 7.500 rpm, tres caballos más que la YR5.

Aún con clasicismos…

Al igual que sus contemporáneas, la RD confiaba en un clásico encendido por platinos (en lugar de electrónico), pero incorporaba el sistema automático de mezcla de aceite Autolube de Yamaha, que evitaba tener que añadir a mano el aceite necesario al combustible, como era habitual a principios de los setenta. También montaba una caja de cambios de seis relaciones, junto con un cambio de marchas moderno con el pie izquierdo y un patrón de una abajo y cinco arriba…

Video YAMAHA RD 350 (1973)





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MOTOS de LEYENDA: YAMAHA XT 500 (1976) "La Leyenda Africana"

YAMAHA XT nace la primera Trail



Hace más de treinta años, una sencilla moto japonesa marcaría un antes y un después en la historia de la moto. Con la aparición de la insólita Yamaha XT 500, surgió un nuevo concepto de moto, el trail. A partir de ese momento, las motos no sólo serían de carretera o montaña, también estaban las trail.

Sin duda alguna, la BSA 500 Victor (uno de los últimos suspiros de la marca). , sirvió de inspiración a los diseñadores de Yamaha. Pero antes de llegar a la XT 500 se hicieron varios intentos por reinventar las Scrambler. Uno de ellos fue sin duda, la Ducati 450 Scrambler, una monocilindrica con un carisma indiscutible, pero con unas prestaciones inciertas. Honda también probó con la CL 350, otra exótica Scrambler bicilindrica, exitosa entre un lánguido público americano ajeno a las prestaciones puras. Algo parecido sucedió con la Triumph Trophy 650. En unos tiempos en los que lo imperativo, tanto en Europa como en América, eran las pluricilindricas de carretera y las dos tiempos de montaña, las grandes monocilindricas no tenían mucho que decir. Pero el suculento mercado americano con sus eclécticas carreras en el desierto y en pistas de tierra batida, rápidamente llamó la atención de los avispados constructores japonenses. Los primeros en entrar al trapo, fueron como no, los señores de Honda. Para ello utilizaron una simple XL 250, pero ese no era el camino. Un motor de tan poco cubicaje y encima de cuatro tiempos, no tenía nada que hacer en las largas rutas de los desiertos Californianos, done las potentes dos tiempos de gran cilindrada imponían su ley.

En 1975, Yamaha se adelantó a Honda cruzando el Atlántico con una moto que obtuvo un indiscutible éxito en los círculos motociclistas americanos y que además serviría de preámbulo a nuestra protagonista. Se trataba de una “carreras cliente” de 500 cc. denominada TT 500. pero la TT poco tiempo estuvo en producción, inmediatamente aparecería la primera XT 500, en este caso de color blanco y rojo. Era la primera trail de Yamaha, y se caracterizaba por sus placas laterales en forma de porta números, sobre las que se exhibía la palabra ENDURO XT. Su otra diferencia importante respecto la siguiente versión, radicaba en el sistema de escape. Formado por un tubo que recorría todo el motor por su parte inferior, le seguía una voluminosa petaca, terminando en otro silenciador cilíndrico. La verdad es que el aspecto de esta primera XT, era imponente. El grosor del asiento le da un aire desértico muy atractivo, sin embargo la siguiente versión, es más admirada por los coleccionistas actuales. A parte de estas destacadas diferencias estéticas respecto a la evolución de 1977, hay una serie de cotas de lanzamiento de horquilla y chasis que también varían.
1979-preparadas en Paris para afrontar el Dakar

La XT 500 ha sufrido evoluciones continuamente, lo cual ha servido para reforzar su permanencia en el mercado, incluso hasta nuestros días. La producción de la XT 500, se inició en las fábricas de Yamaha en 1976 y se continuó hasta finales de los años 80. En Europa, se vendieron más de 60.000 unidades. Al igual que otros muchos modelos de motos japonesas.

DAKAR

Cuando el 26 diciembre de 1978 en la plaza del Trocadéro de Paris, Thierry Sabine dio el banderazo de salida al primer Paris Dakar, la mayoría de los motoristas inscritos montaban las novedosas Yamaha XT 500. Aquella primera edición fue vencida por el mítico Cyril Neveu, sobre una Yamaha XT 500, claro. A las ahora famosas playas de Dakar, consiguieron llegar trece YAMAHA XT 500. Aunque también existían motos similares de otras marcas, como la Honda XL por ejemplo, la Yamaha XT 500 siempre será la moto del Dakar por excelencia. Incluso me atrevería a decir que las XT 500 inspiraron a Thierry Sabine para crear una carrera como el Dakar después de perderse en el desierto de Libia sobre una de ellas, mientras disputaba el rally Abidjan-Nice en el año 1977. Como es de suponer, estas XT utilizadas en las primeras ediciones del ParisDakar, carecían de preparación alguna, tan solo un depósito de gasolina sobredimensionado.


Con el cigüeñal rodando y las válvulas “cliqueteando”, el traqueteo de las vibraciones hace que la rueda delantera rebota sobre si misma. Son las típicas vibraciones por la falta de eje de equilibrado, que en parado se notan pero circulando desaparecen, es parte de su encanto. Las contundentes pistonadas marcan el ritmo del motor, algo que no sentirás en un bicilindrico y mucho menos en un cuatro cilindros. La XT 500 es dócil y muy fácil de llevar, enseguida deja sentir su par y la respuesta al acelerador es instantánea. Por carretera, inmediatamente llegas al final del cambio, pero si por el contrario estiras bien las marchas, notaras como el súper mono se crece. Exceptuando las curvas de generoso radio, la XT 500 se comporta amablemente en los virajes por carreteras medias. Y si son carreteras de montaña, de las ratoneras, aun mejor.

Aunque es un poco lenta en la respuesta del gas a medio régimen, sólo bastará esperar a que suba de vueltas y no habrá pendiente que se le resista. Aunque no lo parezca, es una autentica moto clásica, como pasa el tiempo. Al conducirla por asfalto te das cuenta de que su parte ciclo es tan ligera, que se asemeja más a una moto de trial que a una trail actual. El terreno que más le gusta a la Reina de África, son los caminos polvorientos. Aquí la XT es muy llevadera y no se muestra nada esquiva. La posición del piloto es totalmente lógica incluso de pie, se llega perfectamente al cambio y al freno trasero en esta posición. Las pendientes se afrontan con dulzura, el par motor se presta a cualquier desafío. Ahora bien, si te confías demasiado y la dejas bajar mucho de vueltas es fácil que se cale, mejor no pensar en arrancarla en plena subida. No quiero ni pensar los sofocos de los pilotos del Dakar en medio del mar de dunas del Sahara. Todo un símbolo en Francia, esta moto tan especial que fue la pionera de un nuevo estilo y forma de entender el off road. Había nacido el trail, un concepto que cuajó plenamente entre los galos.

CARACTERISTICAS TECNICAS YAMAHA XT 500

PARTE MOTOR

Motor 4T Monocilíndrico refrigerado por aire 2 válvulas.
Cilindrada 499 cc
Diámetro x Carrera 87 x 84 mm
Relación de compresión 9 a 1
Encendido Volante magnético con ruptor
Alimentación Carburador Mikuni 34
Arranque Palanca
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios 5 velocidades
Transmisión primaria Por engranajes
Transmisión secundaria Por cadena

PARTE CICLO

Chasis Simple cuna en tubo de acero desdoblado bajo el motor
Basculante Tubo de acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 195 mm
Suspensión trasera Doble amortiguador hidráulico de 160 mm
Freno delantero Tambor simple leva de 160 mm de diámetro
Freno trasero Tambor simple leva de 130 mm de diámetro
Neumático delantero 3,00 x 21’
Neumático trasero 4,00 x 18’

DIMENSIONES

Altura del asiento 820 mm
Distancia entre ejes 1.425 mm
Longitud total 2.175 mm
Peso en seco 1 39 kg
Capacidad depósito gasolina 8,8 litros
Capacidad depósito aceite 2,2 litros

PRESTACIONES

Potencia 32 CV a 6500 rpm
Par Motor 4 mkg a 5500 rpm
Velocidad máxima 135 km/h
Aceleración 400 metros en 14,2 segundos
Años de producción De 1976 a 1990
Producción total 61510 unidades.

Video YAMAHA XT500





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MOTOS de LEYENDA: LAVERDA 1000 3C (1974-1981)

LAVERDA 1000 3C La famosa "Triple"



La Inolvidable LAVERDA 1000 3C, mas conocida como “Triple” Desde nuestra perspectiva ya en el siglo 21, es fácil olvidar que la clase de litro de motos sport pluricilndricas no siempre han sido dominada por Honda. Antes de que Soichiro Honda cambiara las reglas en 1969 con su SOHC CB750 Four, Kawasaki, cuando se lanzó la Honda, se vio obligado a la pelea con un DOHC 900 – la Z1 -. Pero mientras tanto, en las estribaciones de los Alpes en el norte de Italia …

Massimo Laverda. Un buen jefe de equipo agrícola italiano-creador de la división de motocicletas de Laverda, Massimo el audaz e innovador para el diseño de motocicletas ha creado algunos de las más famosas y deseables motos que jamás se han hecho – aunque si la empresa hizo alguna vez dinero queda en la incógnita. ! Cómo buen italiano!

Gemelos en primer lugar, triples despues

Aunque la mayoría de los fabricantes de italia habían construido motos relativamente chicas, Massimo, que asistió a la universidad en los EE.UU. y estudió cuidadosamente el mercado de motocicletas, sabía que el poder y la tecnología eran fundamentales para captar la atención del público de compra que necesitaba para competir contra los grandes twins británicos en el poder y con los japoneses en tecnología.
Esos dos objetivos llevaron a la Laverda 650cc doble de 1968, que fue casi inmediatamente llevada a 750cc.

Pero dentro del año de su introducción a los EE.UU., el 750 se hizo obsoleto por la Honda 750 Four. . No fue culpa de Laverda, Massimo, junto con el jefe de diseño Luciano Zen, ya estaba trabajando en el próximo modelo de Laverda. El golpe maestro fue de prever que los 1000cc se convertirían en la cilindrada de referencia, lo que permitió a la pequeña empresa italiana competir con las grandes fábricas a lo largo de los años setenta.

El primer prototipo Laverda 1000cc, que se muestra en el show de Ginebra en 1969, era poco más que los 750 con un doble cilindro.de cualquier manera, en 1970 se decidió desarrollar un nuevo prototipo utilizando lo último en diseño de culata

Hubo algunos problemas, incluida las fracturas del cigueñal y vibraciones inherentes a motor triple a 120-grados.
La fijación de los pistones de 180 grados de separación resolvió el problema, y dio a la triple su inolvidable nota 1-2-3 de sus escapes-

Aunque no había sido nombrado distribuidor en esta fase, las primeros llegaron a los EE.UU. a principios de 1973, como las importaciones personales – ahora equipado con un tanque de gas de acero y escape 3-1-2
Mientras tanto, en Europa, el importador Roger Slater había logrado la preparacion y afinación de las Laverda y lanzaría la versión de carreras de la triple. El resultado fue un cohete 95hp. Slater convencio a la fábrica de construir esa versión como una maquina de producción. Laverda también aprobó el nombre sugerido para la bestia: Jota, a raíz de un baile popular español en tres tiempos. Pero esa es otra historia …

1974 Laverda 3C

Años de producción: 1974-1981
La producción total: 2.300 (aprox.)
Potencia: 85hp @ 7,250 rpm
Velocidad máxima: 212 kph (est.)
Engine type: 981cc overhead cam, air-cooled inline triple
Peso (seco, est): 225kg

Video LAVERDA 1000 3C



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MOTOS de LEYENDA: BMW R 80 GS. La dueña del Dakar en los 80




En 1980, después de muchos éxitos en los eventos off-road, BMW introdujo su primera africana, con su gran motor y suspensión trasera de brazo oscilante Monolever, la R 80 G / S fue el modelo establecido una nueva categoría de gran desplazamiento adecuado para motocicletas dentro y fuera de la carretera. En 1981 y 1983, el piloto francés Hubert Auriol ganó el Rally París-Dakar en una convenientemente modificada R 80 G / S. Gaston Rahier, el belga ex campeón del mundo de motocross , repitió las victorias en 1984 y 1985.
El concepto empezó a forjarse allá en 1978 tras una década de declive en las ventas. Se necesitaba algo nuevo y BMW sin duda lo encontró: una moto todoterreno de alto rendimiento que a la vez fuera de notable tamaño y cómoda.

Los estudios corroboraban lo acertado del proyecto. Realmente, sólo el 2% por ciento de los kilómetros recorridos se realizaban a través de terrenos difíciles, mientras que el 98% restante se llevaba a cabo por carreteras, pistas no pavimentadas o caminos estrechos. BMW desveló en Avignon una motocicleta que incluía un motor Boxer clásico de dos cilindros opuestos, aunque era muy diferente a cualquier BMW que hubiera existido hasta la fecha. El nuevo modelo se distinguía por disfrutar de una parte posterior más ligera (la motocicleta en total tan sólo pesaba 191 kg) y una rueda delantera más grande que los modelos de carretera.

Y faltaba un pequeño pero definitivo detalle: en lugar de la suspensión convencional de doble brazo, la rueda posterior presentaba por primera vez un innovador y compacto brazo oscilante que obtuvo el nombre de "Monolever". La R 80 G/S había creado una nueva raza de motocicletas de todoterreno, aunando dos conceptos en principio opuestos: la "G" de su nombre por "Gelände" (terreno) y la "S" por "Strasse" (carretera).

Éxito de ventas y en competición

La novedosa R 80 G/S acaparó muchísima expectación desde su nacimiento. Ya en a finales de 1981 se habían comercializado 6.631 motos -doblando las previsiones de ventas mas optimistas- y provocando que una de cada cinco BMW vendidas fuera una G/S.

A su estupendo comportamiento en cuanto a ventas ayudó sin duda su éxito deportivo, conseguido en el evento todoterreno más desafiante y con mayor publicidad del mundo, el Rally París-Dakar. También en 1981, Hubert Auriol fue el primero en llegar a su destino en su G/S Dakar y en 1983 consiguió repetir su victoria absoluta para BMW. Las ediciones del mítico Rally de 1984 y 1985 fueron testigos de la obtención del título por parte del motorista belga Gaston Rahier antes de que BMW retirara su equipo de competición en 1986.
Se produjo desde 1980 hasta 1987 y se vendieron un total de 21.864 unidades.

Características Técnicas

Engine
Motor Type
Four-stroke two cylinder horizontally opposed "Boxer" engine, air cooled Bore x Stroke 84.8 x 70.6 mm (3.33 x 2.77 in)
Displacement 797.5 cc
Max Power 50 hp (37 KW) at 6,500 rpm
Max Torque 56.7 Nm / 41 ft lb at 5,000 rpm
Compression Ratio 8.2 : 1
Valves Per Cylinder 2
Valve Control OHV, using push rod and rocker arm
Carburation System 2 constant depression carburettors, Bing V 64/32/305 - 64/32/306
Engine Lubricating System Wet sump
Length x Width x Height 2230 x 820 x 1150 mm (87.79 x 32.28 x 45.27 in)
Wheel Base 1465 mm / 57.67 in
Fuel Tank Capacity 19.5 litres / 4.28 gal / 5.15 gal US (Paris - Dakar: 32 litres / 7.03 gal / 8.45 gal US)
Unladen Weight with Full Tank 186 Kg / 409 lb (Paris - Dakar: 205 Kg / 451 lb)
Max. Permissible Weight 398 Kg / 876 lb
Ground Clearance175 mm / 6.88 in
Seat Height (Unladen) 860 mm (33.9 inches)
Fuel Consumption 5.0 litres 100 Km (at constant 90 Kph) / 47 mpg US or 56 mpg / 47 mpg US
Top Speed 168 Kph / 104 mph
Acceleration 0 - 100 Kph / 62 mph 5.6 seconds



Video BMW R 80 GS



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MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX-R 750 (1985). "El comienzo de la leyenda de las Superbike"



En 1985, Suzuki presentó al mundo la primera versión de la GSX-R 750, una moto que, para muchos, es la deportiva más importante de la historia, porque a partir de aquel modelo mítico las superbikes japonesas tomaron un camino –el de la deportividad radical cercana a la de las motos de circuito–
Sí, la más importante porque a partir de aquel modelo mítico las superbikes japonesas tomaron un camino –el de la deportividad radical cercana a la de las motos de circuito– que ya no han abandonado. Sin embargo, ahora, casi 20 años después, las “RR” de 750 cc. han perdido protagonismo.
A mediados de los 80, Suzuki marcó una nueva pauta a la hora de hacer motos, sobre todo deportivas, pero inició una revolución que se propagaría a todos los segmentos y a lo largo de la historia y del desarrollo de todos los modelos a partir de aquel momento. Estamos hablando del año 1985, cuando el mundo tembló al ver como una marca había sido capaz de llevar a un modelo de serie todo el espíritu, la tecnología y la estética de la competición con todas sus consecuencias. Estas consecuencias fueron que ahora las motos debían ser más ligeras, más potente, más radicales y, no nos engañemos, mucho más exigentes. Puede que marcase el inicio de una raza de modelos sin sentido para la carretera abierta, tan deportivas y radicales que muchas veces su uso en la calle no es lógico, pero si desde luego infinitamente más apasionantes y pasionales que otros muchos modelos útiles, pero anodinos. Sentir cómo estás pilotando una auténtica moto de competición sólo es posible ahora porque Suzuki se atrevió hacer la GSXR 750 del año 85.
Bien es verdad que Suzuki no fue la primera marca en introducir motos deportivas. Antes de la Suzuki GSX-R ya existían otros modelos como las Honda CB 1100 RC de 1983, o la VF 1000 R de 1984, también de carácter deportivo. Sin embargo, estos modelos pesaban bastante más y además presentaban una cilindrada mayor. Por tanto, lo que hizo Suzuki fue introducir un concepto de moto aún más deportiva, con una cilindrada más “manejable” y menor peso.
.En marzo de 1985 Suzuki revolucionó el mercado de la motocicleta con la introducción de la GSX-R, unas siglas que veinte años después se han convertido en un mito y en sinónimo de motos deportivas. Se trataba de una moto de enormes prestaciones que destacaba por su elevada potencia y su ligero peso. años después, las siglas GSX-R se han convertido en todo un mito, no sólo por la gran cantidad de unidades comercializadas, sino también por el enorme respeto que existe entre los aficionados a las dos ruedas, el talante deportivo de esta motocicleta.
Puede ser considerada como una de las primeras réplicas de motos de competición, contando no solo con un aspecto similar a las motos de resistencia de Suzuki, sino también con parte de su tecnología, y todo ello a un precio asequible para el gran público.
En su momento, la Suzuki GSX-R fue revolucionaria por su peso en seco por debajo de los 180 kg, más de de 100 CV de potencia y su gran manejabilidad, derivada de la cual mostraba un marcado nerviosismo.
El modelo original disponía de un ligero chasis de aluminio, carburadores de compuerta plana, dobles discos de freno con pinzas de cuatro pistones, y neumáticos de 18 pulgadas. La inusual elección de un motor refrigerado por aceite y aire fue hecha para ahorrar peso en comparación con los motores contemporáneos refrigerados por agua.
Otro de los aspectos más importantes de este modelo de hace casi 20 años fueron los colores utilizados. La combinación de azul, blanco y negro fue una mezcla ideal que ha llegado hasta nuestros días y que de hecho se asocia rápidamente a los modelos más deportivos de la firma de Hamamatsu.
Por aquel entonces empezaban las competiciones de Superbikes, de las que esta Suzuki GSX-Rfue la verdadera precursora, tanto en estética como en cilindrada. Recordemos que este campeonato que comenzó a finales de los 80, existía en su reglamentación que las motos de cuatro cilindros (o sea, prácticamente todas las japonesas) cubicaban 750 cm³ hasta hace apenas tres años, momento en que se permitió que subieron hasta los 1000. Por lo tanto, hasta ese momento, la máxima expresión de una moto deportiva para carretera venía del desarrollo de las Superbikes. Después, con las 1000, la tecnología y el mercado se giraron hacia las motos de litro, pero Suzuki no podía (ni quería) olvidar la primera y auténtica GSXR . Muchos aficionados añoraban y querían seguir con la estirpe de las 750 y la marca siempre los ha tenido en mente. Cuando todas las demás marcas abandonaron este cubicaje-Kawasaki con su ZXR, Yamaha con su YZF, Honda con sus RC, etc.- Suzuki lo mantuvo por una cuestión de imagen, de estilo y, no nos olvidemos que son japoneses, por honor.


Suzuki GSX-R 750 F 1985 Especificaciones Tecnicas

ENGINE

Type 748 cc, oil cooled, 4 – cylinders in line, 4-stroke
Bore x stroke (mm) 70 mm x 48.7 mm
Valves 4 valves per cylinder
Power 100 hp (74.6 kW) @ 10500 rpm
Torque 73 Nm (53.8 ft. lbs) @ 10000 rpm

TRANSMISSION

Gearbox 6 speed
Final drive Chain

WHEELS

Front tyre 110/80-18
Back tyre 140/70-18
Front brakes dual 300 mm discs with 4-piston calipers
Rear brakes single 280 mm disc with 1-piston calipers

DIMENSIONS

Fuel capacity – reserve 20 l (5.3 gallon US)
Dry weight 176 kg (388 pounds)



Video SUZUKI GSX-R 750 (1985)



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MOTOS de LEYENDA: HONDA CBX 1000. Una moto que perdurara en el tiempo

Como le sucedio a aquel patito rechazado por su fealdad, la CBX 1000 de 6 cilindros sufrio sufrio tambien la incomprension a poco de ver la luz, pero ha acabado por convertirse en un precioso cisne, siendo hoy en dia una moto bastante buscada, por ser una joya de la mecanica.



Tanto tiempo como ha pasado y el impacto visual de esta moto sigue siendo tan poderoso como entonces. Hace ya veinte años que se presentó la CBX 1000, pero no ha habido otra moto cuya fuerza visual se pudiese comparar con ésta. Es como una patada en la retina. Impactante. Y más si se contempla por su lado derecho, en posición tres cuartos y apoyada sobre el caballete lateral, que es su pose favorita frente a las cámaras.

AL DESCUBIERTO

Hoy en día, cuando las maquinas de altas prestaciones esconden sus potentes motores dentro de los carenados, la desmesura de este motor se hace más patente que cuando se puso a la venta, en 1978. Las maquinas naked de hoy, de estilo retro, parecen insignificantes si se las compara con el gran bloque de cilindros de la CBX, con sus brillantes tubos de escape en cascada.

La CBX rebosa potencia y tecnología de una forma que las maquinas modernas no pueden ni soñar y su estilo sigue tan actual como el día en que se presentó. Eso sí, dejando de lado al tren delantero, absolutamente envejecido, cuya delgada horquilla le hace parecer como si Schwarzenegger tuviese los brazos de una modelo, la Honda es una moto por la que cualquier diseñador daría un brazo por haber hecho su diseño.

El secreto de la longevidad de la CBX es que su belleza no es tan sólo cosmética, sino que es real y está al descubierto. Repasando las viejas pruebas, publicadas cuando la moto se puso a la venta, se ve claramente que la moto se comportaba como era de esperar de una moto con aspecto ton fiero y que llevaba además un discreto logotipo diciendo "Super Sport", sobre su deposito y se situaba arriba de todo en las listas de prestaciones. Sus 105 caballos siguen siendo respetables para una maquina sin carenado e, incluso, exceden el limite de 100 caballos que algunos nos quieren imponer.

A pesar de lo poco en que le ayuda su aerodinámica, la velocidad punta de la Honda se acerco a los 225 km/h. Su estabilidad y su frenada eran excelentes para lo que se llevaba en la época y, su aceleración hizo que la revista Cycle, entonces la revista líder del mercado americano, dijese que... "no hay duda de que la CBX es la maquina de serie que más rápidamente acelera, entre todas las que jamás se han producido".

HERENCIA DE CARRERAS

La CBX tiene sus orígenes en dos periodos muy diferentes de la historia de Honda. Primero, en la mitad de los anos sesenta, cuando un joven ingeniero llamado Soichiro Irimajiri diseño una serie de motos de cuatro tiempos, cuya principal característica era el alto régimen al que giraban... y su gran potencial...

Entre los pilotos de estas motos estaban Luigi Taveri, Ralph Bryans y Mike Hailwood. Hubo una 50 c.c. bicilíndrica que alcanzaba los 160 por hora, con la que Bryans fue Campeón del Mundo en 1965 y la 125 de cinco cilindros con la que, un ano mas tarde, Taveri fue Campeón Mundial; sin olvidar las míticas 250 c.c. y 297 c.c. que Hailwood llegó a la victoria en el 66 y el 67.

Honda abandono las carreras al final de 1967 y la estrella de Irimajiri perdió brillo en la siguiente década, no solamente en los circuitos, sino también en los escaparates de los concesionarios. Buena parte de los ingenieros más brillantes fueron destinados a la división de coches, que cada vez adquiría mayor importancia dentro de Honda, mientras el diseño de las motos se resentía. En 1977, la mejor novedad deportiva de Honda era simplemente una puesta al día de la CB 750 de simple árbol de levas que había ido perdiendo interés, gradualmente, durante toda la década.

El proyecto CBX fue iniciado por el entonces director de Investigación y Desarrollo de Honda, Tadashi Kume, levado por las ganas de diseñar una maquina capaz de situar a la compañía otra vez en la vanguardia del diseño. A finales de 1975, Irimajiri y otros ingenieros habían vuelto a la división de motocicletas, a un nuevo centro de HR&D, en Asaka. Allí empezaron a trabajar en dos proyectos diferentes: la seis cilindros y una tetracilíndrica de 16 válvulas basada en la Honda RCB de resistencia.

No había mucha diferencia por lo que respecta a las prestaciones de los motores, pero la cúpula de Honda se decidió por la seis cilindros por su carácter único y su herencia derivada de las competiciones. Irimajiri explico durante la presentación de la CBX, dos años mas tarde... "en el Mundial luchábamos contra los cuatro cilindros de dos tiempos de Yamaha y Suzuki; aumentar el numero de cilindros era la única forma en que podíamos ser competitivos. Por eso construímos una moto de cinco cilindros y dos de seis, y la CBX es una descendiente directa de estas dos máquinas de carreras. Por eso nos costó tan solo un año y medio su desarrollo. Ya teníamos la tecnología de nuestra experiencia en los Grandes Premios".

Tras su creación, Soichiro Irimajiri volvió al anonimato del HR&D de Honda, pero su nombre volvió a sonar en el Mundial de Velocidad con el retorno frustrado del gigante japonés con la NR 500 4T 32valvulas y pistones ovales, que luego dio paso a la elitísima NR 750... pero ésta ya es otra historia.

IMPRESIONANTE

Volviendo a la CBX 1.000. Esta seis cilindros de 1.047 c.c. no se revolucionaba, ni mucho menos, como sus parientes de carreras (la 250-6 de Hailwood daba 53 CV a 16.500 rpm.), puesto que su potencia máxima de 105 caballos se conseguía a 9.000 vueltas y el par máximo de 82 Nm. (N.A. unos 8,3 kgm) llegaba 1.000 vueltas antes. Pero muchos detalles se copiaron o se adaptaron de las motos de carreras, principalmente en la culata, que usaba un sistema de arandelas calibradas para regular el movimiento de las 24 válvulas. Del cigüeñal salía una cadena que hacia girar el árbol de levas de escape, fabricado hueco para ahorrar peso, y de este árbol salía otra cadena que hacia girar el de admisión. También la CBX fue pionera en el uso de magnesio en varias tapas de motor, para ahorrar peso.

Obviamente, el principal problema en el diseño de la seis era la anchura del motor. El espacio para las piernas se consiguió inclinando los carburadores hacia el interior, en dos grupos de tres. Pero la idea más brillante de Irimajiri fue el eje auxiliar, situado encima de la caja del cambio y atacado por cadena, que acciona el alternador y el sistema de encendido. Esto puede parecer hoy en día una solución obvia, pero no lo era en aquellos días, cuando todas las motos tenían su alternador en un extremo del cigüeñal. Gracias a este eje auxiliar, el motor de la CBX 1000 acabó siendo solo 5 cm. más ancho que el de la CB 750 tetracilíndrica.

Si el motor de la CBX rebosaba inspiración, el conjunto de la moto, coordinado por Norimoto Otsuka, responsable de diseño de Honda, no se quedaba atrás. El peso era un problema casi tan grave como la anchura, lo que explica el uso de detalles como el manillar de aluminio, los guardabarros de plástico y la falta de extras, como un nivel de gasolina. Para el mercado más turístico ya había la Gold Wing, por lo que Honda quiso hacer una deportiva de la CBX.

Lo mejor de todo era que la moto tenía un aire elegante, que permitía ver el motor sin que los tubos del chasis lo impidiesen. Por descontado, no había un radiador que estropease el efecto, como tuvo la más tardía Kawasaki Z 1300 seis, refrigerada por liquido. Incluso la horquilla de 35 mm. de diámetro, los frenos de disco de 276 mm. y el neumático de 3.5 x 19 pulgadas, que hoy en día parecen tan esmirriados, eran lo mejor que había entonces.

La prensa quedó encantada y no hizo más que recitar alabanzas de la nueva moto. Del motor dijeron que era una obra maestra, una joya de la ingeniería, por su mezcla de finura y brillante aceleración. La estabilidad fue considerada aceptable, a pesar de un peso de 260 kg. que provocaba problemas una vez se empezaban a desgastar los neumáticos.

Los probadores pusieron el turbo de las alabanzas con expresiones como... "una maravillosa revelación que ha elevado la categoría del motociclismo" y, "la moto número uno, del fabricante mundial numero uno".

Pero por desgracia para Honda, el público se dejó impresionar menos. La CBX era una moto cara, que a finales del 78 costaba más de una vez y media (en Inglaterra) lo que valía la excelente Suzuki GS 1000. En Estados Unidos, cuna de la Gold Wing, las cosas fueron aún peor. Allí, el modelo original Z, que se vendía muy poco, fue seguido por la versión A, que tenía amortiguación con precarga neumática, árboles de levas que daban un motor menos puntiagudo, un nuevo basculante, y otros detalles. Más tarde, la CBX-B fue rediseñada como una deportivo-turística, con suspensión trasera Pro-Link de un solo amortiguador, un carenado más grande y maletas. Estaba pensada para el mercado americano y se vendió muy bien allí.

SU ESTILO SIGUE VIGENTE

El motor es ancho, bastante ancho, pues cuando desde el asiento miro hacia abajo veo claramente los extremos de la gigantesca tapa de válvulas, pero, aunque la CBX tiene un centro de gravedad alto, tiene un tacto dócil y bien equilibrado.

Incluso a velocidad de paseo, conducir la Seis original es toda una experiencia. Los relojes de fondo negro y los semi-manillares siguen conservando todo su estilo, la posición de conducción es deportiva, con el tronco echado hacia delante, los controles son ligeros, la respuesta del gas instantánea y el motor tan tratable, que si abres los Keihin CV desde solamente 2.000 vueltas en quinta, la Honda salta hacia adelante sin dar señales ni de un ligero hipo.

Lo mejor es hacer uso de las marchas cortas, para saborear el momento en que la aguja del tacómetro llega a las 6.000 vueltas, en, digamos, quinta, y la moto se dispara. La CBX estira las piernas y sale como un cohete hacia el horizonte, mientras el sonido de los dos escapes se unifica en un único aullido. En un momento te encuentras corriendo a más de 150 por hora, agarrado fuerte a los semi-manillares, mientras los arbustos que hay al lado de la carretera se convierten en una imagen movida, y las amplias curvas de la carretera parecen cerrarse.

Para el chasis de la CBX, el tiempo ha pasado más rápido que para su motor, y para lo que estamos acostumbrados a lo bueno, hoy en día, la horquilla y los amortiguadores son de lo más primitivo. Los frenos, que tantas alabanzas merecieron en el 78, se han quedado también muy atrás y la potencia de la pinza delantera no se puede comparar con la mordida de una pinza moderna, de cuatro pistones. Otro punto en el que se nota el paso de los años es en la luz al suelo. Actualmente, es fácil llegar al límite gracias a los pegajosos Michelín, que no existían cuando esta moto se puso a la venta y sin exponer nada rocé varias con las defensas en el asfalto y lo hubiera hecho con los cárteres de no existir éstas.

Aun con todos los achaques que la edad le ha hecho aparecer, la CBX sigue siendo una máquina fácil de llevar, a la que se le puede exigir durante largos períodos un ritmo que resulta mucho más respetable si se tiene en cuenta que esta máquina era la reina de las carreteras cuando quienes llevan las Superbikes de hoy en día, aún vestían calzón corto. Si bien el chasis de la moto llega justo a cumplir con su función, el motor sigue siendo memorable; una referencia visual, táctil y auditiva que aún deja sentir sus grandes sensaciones y su nervio cuando se gira el puño de gas.

Quizás lo mejor de la Seis es que jamás volverá a haber otra moto como ésta. Dada la importancia que cada día tiene la aerodinámica, parece inconcebible que una máquina con esta tecnología y esta intención deportiva pueda tener estas líneas, a la vez tan simples y tan impactantes.

La CBX fue un gesto glorioso, aunque fallido, puesto que se trató de una máquina en la que se puso mucho genio y empeño, pero sus resultados comerciales inmediatos fueron más bien escasos.

Pero, como si se tratase de una obra de arte de un artista hace tiempo fallecido, la brillantez de esta Honda sigue siendo reverenciada por los entusiastas miembros de la Asociación Internacional de Poseedores de CBX, que tiene delegaciones en todo el mundo.

La CBX1000 fue rechazada en su día, no sé si por su potencia, aterrador aspecto, quizás precio,... pero tiene asegurado un lugar en la historia del motociclismo.



Video HONDA CBX 1000



VVVVV´ssssss :cheers:

KAWASAKI GPZ 900 R Ninja (1984)

GPZ 900 R. La Madre de las Ninjas



Bien, esta moto es famosa por ser la primera de la saga Ninja y por ser la motocicleta que conduce Tom Cruise en Top Gun.
La primera de las motos denominadas Ninja representó un salto tecnológico importante con respecto al modelo anterior, el GPz, porque la marca pasó de dos válvulas por cilindro a cuatro, y de la refrigeración por aire a la líquida. En el aspecto estético, destacaba el recorte de su carenado, que dejaba entrever el motor.
Con este llamativo modelo, Kawasaki pasó a encabezar el mercado de las superbike, hasta entonces dominado por Honda, fue la máquina con la que Kawasaki recapturó su reputación de rendimiento. Cuando la empresa saca el motor de cuatro cilindros refrigerado por liquido a la calle en 1984 confirma que una emocionante nueva era había comenzado.la forma en que alcanzaba los 241 kmh de velocidad máxima con una suavidad y refinamiento sin precedentes,
Y había mucho más que pura velocidad en la moto que en la mayoría de los mercados era conocido como Ninja. Se trataba de una máquina de 908cc que se sentía tan compacta como un 750 - y que abatia sus rivales de 1100cc al abrir el acelerador.

Casi todo aquel que monto una Ninja termino enamorado de una máquina que combina la velocidad con la fiabilidad, la manipulación, la comodidad y su inconfundible estilo.
Kawasaki había pasado la década anterior ganandose la reputación con sus motores refrigerados por aire de 8 válvulas pero la GPZ era diferente... incluyó una culata de 16 válvulas y ademas una efectiva caja de cambios de seis velocidades.

Era un motor pequeño, ligero y potente, aunque su pico de salida de 113cv a 9500 rpm era ligeramente inferior a la de la antigua GPz1100.
Horquillas de 38mm, bastidor tipo "Diamante", suspensión trasera de Kawasaki tipo Uni-Trak monoshock. La rueda delantera es de 16 pulgadas de diámetro, siguiendo la moda esos tiempos.
Su carenado completo estilizado,proteje al conductor La Ninja era baja, elegante y sobre todo muy rápida. Debido a su aerodinamica superior aventajaba en velocidad a su predecesora GPz1100, con una dramática aceleración por encima de 6000rpm y la linea roja a los 10.500 rpm. la estabilidad a alta velocidad es ejemplar, en parte debido a la excelente suspensión no era un peso pluma con 227kg, pero para las superbike era muy manejable, y su doble frenos de disco delanteros son muy poderosos. La Kawasaki es también práctica, con un grado razonable de comodidad con detalles incluidos como ganchos portaequipajes y un fuerte agarre para el acompañante.
Cuando se lanzo la Ninja, el éxito era previsible, pero aún Kawasaki fue gratamente sorprendida por su larga vida. recordemos que inició la dinastía Ninja, de refrigeración líquida, 16 válvulas, cuatro de Kawasaki, que continúa hasta el día de hoy.

*NOTA: En algunos paises se comercializo como ZX 900; sin diferencias apreciables.

Esquemas de color original: 1984: A1: rojo / gris metalizado de 1985: A2: Rojo / Plata, Azul / Plata, A3: Rojo / Negro 1986: Rojo / Blanco / Azul



Video KAWASAKI GPZ 900 R Ninja.



VVVVV´ssssss :):

MOTOS de LEYENDA: HONDA CBR 600 F



Nacida cuando servidor era un adolescente con la carpeta del cole llena de fotos con mis motos favoritas(1988) su lanzamiento al mercado fue un bombazo en contra de sus competidores del momento,vease por ejemplo la Yamaha FZR 600.

Estabamos delante de un fenomeno de masas siendo la deportiva mas vendida durante mas de una decada,y siendo ademas ese exito por una polivalencia exagerada que te hacia entrar con ella en circuito o ir a trabajar con ella todas las mañanas.

A dia de hoy sigue siendo una de mis motos favoritas y que mas devocion despiertan entre los usuarios sin pretensiones excesivamente depotivas.

La instrumentación, con el cuentarrevoluciones analógico circular y el panel LCD multifunción, se puede consultar con un solo vistazo.

El pasajero no sufre sentado en el trasportín situado en la cola: por debajo se encuentra un hueco útil para transportar los documentos.

Se fabrica simultáneamente y como alternativa a la versión Sport y RR, con un aspecto menos deportivo, para satisfacer el afán de los que de la moto exigen unas sensaciones fuertes y un espiritu polivalente.

Sin embargo es una moto preparada para todo, también para los paseos fuera de la ciudad con acompañante a bordo.

Desde luego su versatilidad es célebre desde hace tiempo: no es casualidad que en las competiciones, y sobre todo en el campeonato mundial Supersport, quede siempre bien.

Las diferencias estéticas entre las dos versiones (F y Sport)se notan principalmente en su decoración diferente: roja con el ala negra estilizada y en la forma de la cola, sin asas para el pasajero.

Ficha técnica

Motor: de 4 cilindros y 16 válvulas DOHC en línea, refrigerado por agua.
Cilindrada: 599 cc,
Potencia máxima: 81 kW/12.500 min-1
Transmisión: 6 velocidades
Llantas delanteras: aluminio fundido con 3 radios de sección hueca, 17 _ MT3.50
Llantas traseras: aluminio fundido con 3 radios de sección hueca, 17 _ MT5.50
Neumáticos delanteros: 120/70 ZR17 (58W)
Neumáticos traseros: 180/55 ZR17 (73W)
Suspensión delantera: horquilla telescópica tipo cartucho totalmente ajustable de 43 mm de diámetro y 120mm de recorrido.
Suspensión trasera: amortiguador de gas Pro-Link multiajustable de 120mm de recorrido.
Frenos delanteros: doble disco de 296 mm con pinzas de 4 pistones.
Frenos traseros: disco de 220 mm con pinza de doble pistón.



Video HONDA CBR 600 F



VVVVV´ssssss :):

MOTOS de LEYENDA: YAMAHA YZF-R1



En el año 1997, Yamaha dió el campanazo presentando uno de sus modelos más relevantes de toda su historia, la YZF1000 R1, que enseguida pasó a llamarse "R1" para todos. En ese momento, en los salones internacionales los miembros de la competencia, es decir, Honda, Suzuki y Kawasaki principalmente, se miraban y remiraban esa moto que prometía 175 kilos en vacío para 150CV como si fuese una obra de magia. Nadie pasó inadvertido ante ese nuevo pepino que se vendería los años 1998 y 1999 en esa versión aunque con diferentes colores. Realmente pesaba 200 kilos en orden de marcha, poco más o menor como una CBR 600 del mismo año.

Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje.

Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente.
Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado.
No creo que esta versión sea recomendable para nuevos compradores, salvo quienes asuman el riesgo del comportamiento de la moto, claro.

En el año 2000 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa.
Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas.

En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite.
Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible.

Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc.
La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable.

La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1.
La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física.
Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial.
El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis.
Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate...
Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante.
Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición.

En 2006, Yamaha retoca su R1 para no perder comba: la competencia aprieta. La suzuki GSXR1000 es un avión, y la Kawasaki ZX10 es aun más potente y radical. Yamaha mantiene su modelo, pero existen retoques a nivel interno, anclajes de motor, reparto de pesos, modificaciones del chasis. Todo esto busca un posición más ágil... realmente a nivel de calle poco vamos a notar, pero en circuito y en competición todo se mide por pequeñas mejoras. A nivel de motor hay ligeros retoques internos, como el diámetro de válvulas, que ofrecen un aumento mínimo de potencia, pero con mejor tacto, más graduable y controlable. Se mantiene la fabulosa estética de los faros rasgados.
Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia.

Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico.
La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos.
El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa.
Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros.
No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe.

YAMAHA R1 2004

Cilindrada 998.0 cc.
Potencia / R.P.M. 134 KW (180 CV) / 12500
Tipo de motor 4T
Cilindros 4
Diám. x carrera 77x53.6 mm.
Rel. compresión 12.3:1
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Encendido Electrónico CDI
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Chasis Doble viga
Material Aluminio
Avance 97.00 mm.
Lanzamiento 24.00 °
Suspensión delantera Horquilla telescópica
Diám. barras 43.00 mm.
Recorrido 120.00 mm.
Reglajes compresión, extensión, precarga
Suspensión trasera Monoamortiguador con botella de gas separada
Recorrido 130.00 mm.
Reglajes extensión, compresión, precarga
Freno delantero Doble disco
Diámetro 320.00 mm.
Accionamiento Pinza radial cuatro pistones
Freno trasero Disco
Diámetro 220.00 mm.
Accionamiento Pinza monopistón
Neumático delantero 120/70-ZR17
Neumático trasero 190/50-ZR17
Longitud 2065 mm
Distancia entre ejes 1395 mm
Anchura 720 mm
Altura asiento 835 mm
Peso en vacio 172 kgs
Capacidad deposito 18 itros

Yamaha R1 2007

Tipo de motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, DOHC, 4 cilindros con 4 válvulas/cilindro
Cilindrada 998 cc
Diámetro x carrera 77.0 x 53.6 mm
Relación de compresión 12.7:1
Potencia máxima Sin inducción:132.4 kW (180 PS) @ 12,500 rpm / Con inducción: 139.0 kW (189 PS) @ 12,500 rpm
Par máximo Sin inducción: 112.7 Nm (11.5 kg-m) @ 10,000 rpm / Con inducción: 118.3 Nm (12.1 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubricación Cárter húmedo
Suministro de carburante Fuel injection
Tipo de embrague Multi-disco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión 6 velocidades de toma constante
Transmisión final Cadena
Cap. depósito combustible 18 litros (3.4 litros)
Cap. depósito de aceite 3.83 litros
Chasis Deltabox en aluminio
Suspensión delantera Horquilla telescópica, Ø 43 mm
Recorrido de rueda delantera 120 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador
Recorrido de rueda trasera 130 mm
Freno delantero Dos discos, Ø 310 mm
Freno trasero Mono disco, Ø 220 mm
Neumático delantero 120/70 ZR17MC (58W)
Neumático trasero 190/50 ZR17MC (73W)
Longitud (mm) 2,060 mm
Ancho (mm) 720 mm
Altura (mm) 1,110 mm
Altura del asiento (mm) 835 mm
Distancia entre ejes (mm) 1,415 mm
Distancia mínima al suelo (mm) 135 mm
Peso en seco sin aceite ni combustible (kg) 177 kg

YAMAHA YZF-R1 2010



Video YAMAHA YZF-R1 2009



VVVVV´ssssss :affraid:

MOTOS de LEYENDA: BMW K100 (1983-1992)

El pasado año la primera moto BMW K100 que salio a la venta cumplio 25 años



Las emblemáticas multicilíndricas de BMW nacieron en 1983 para ampliar una gama que parecía estancada en los motores boxer. La marca alemana asumió el reto de ofrecer la más avanzada tecnología del momento en la K 100, que daría comienzo a una larga saga de modelos tetracilíndricos y, durante una década, también tricilíndricos (K 75). El cambio de siglo no ha hecho más que evidenciar que la familia K sigue vigente y se quedará entre nosotros por mucho tiempo.

La historia de la BMW K tiene un comienzo curioso. Por lo visto, a mitad de los años 70 las ventas de motocicletas en BMW vivían un momento muy bajo. Entonces su directiva tomo la decisión de huir hacia adelante poniendo en marcha un proyecto revolucionario, con el fin de diversificar la gama de la marca: fue el proyecto BMW K 589.

En 1977, el ingeniero de BMW Josef Fritzenwenger montó un motor de Peugeot 104 longitudinalmente en un bastidor de motocicleta y lo unió a un cambio de moto BMW. Se optó por este propulsor porque iba instalado casi horizontal en el coche originario. No se conservan fotografías de este experimento y la K589 acabó destruida… un prototipo que en la misma BMW lo llamaban cariñosamente PMW, de Peugeot Motoren Werke.

La experiencia no cayó en saco roto… pues en 1979, recuperando la idea de Josef Fritzenwenger, BMW desarrolló con más o menos acierto otros prototipos de motorizaciones multicilíndricas horizontales para moto hasta dar con la más adecuada (con la culata al lado izquierdo, el cigüeñal al derecho y los pistones moviéndose lateral y horizontalmente). Al desarrollo de los motores, que llevaron las denominaciones K3 y K4, según fueran tricilíndrico o tetra, paralelamente se desarrolló el sistema de transmisión Compact Drive con árbol cardánico por el flanco derecho (lo que dejaba el escape al izquierdo). Tras cuatro años de trabajo, quedaron sentadas las bases de la gama K y en 1983 nació la leyenda K. Una familia de motos que aún hoy en día es usual verlas entre el tráfico de nuestras ciudades, lo que no pueden decir un buen número de modelos de otros fabricantes.

El origen: las K 100 (1983-1992)

K 100: Cuando salió al mercado en 1983, esta naked con una pequeña máscara envolviendo el faro era un moto diferente y tecnológicamente avanzada en comparación con las bicilíndricas boxer y lo que ofrecían los fabricantes japoneses. Su propulsor tenía cuatro cilindros transversales, estaba refrigerado por líquido y montaba inyección electrónica. En 1983, la electrónica ya empezaba a dar síntomas de su futuro dominio en el mundo del motor: la K100 tenía el doble de cableado que una boxer y equipaba una potente batería de 20 amperios (había una opcional de 30) que permitía incorporar accesorios eléctricos sin problemas, como los puños calefactables o una toma de corriente. Por el aspecto visual de la motorización, los más graciosillos la bautizaron como el Ladrillo Volador. Pero de ladrillo nada, tenía 987 c.c., dos válvulas por cilindro, 90 CV de potencia y cerca de 220 km/h de velocidad máxima ¡y funcionaba con gasolina súper!.

K 100 RS: La RS nació también en 1983 y era una versión casi completamente carenada de la K 100 con un aspecto deportivo. Sus retrovisores desviaban el aire de la manos y un spoiler graduable lo elevaba por encima del casco. Disponía de relaciones de marchas más largas de lo habitual en BMW y del motor montado con silentblocks como en la K 100. Fue un modelo muy exitoso, hasta su desaparición, en 1989, se produjeron 34.804 unidades. En 1988 apareció la versión K 100 RS Mark II, que fue la primera motocicleta del mundo en comercializarse con el sistema de frenos antibloqueo (ABS) como accesorio opcional al comprar la moto.

K 100 RT: Una tourer digamos sport nacida un año después que sus hermanas. Montaba maletas rígidas y una suspensión automática Nivomat que se ajustaba sola según la carga. Pesaba 253 kg, 14 kg más que la K 100 y cuatro kilos más que la RS.

K 100 LT: Las letras significan tourer de lujo. Surgió en 1986 y venía más equipada para la ruta que la RT: presentaba kit de instalación de radio, top case.

K 1: La mas deportiva de las K 100. Una moto revolucionaria y preciosa en su gama de colores.



Video BMW K100



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MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985)

La 850 Le Mans ha sido el modelo mas popular de la casa de Madello del Lario. Una moto fuera de lo comun, que no solo era deportiva y muy rapida, sino ademas de mecanica sencilla y fiable. Se desarrollaron hasta 5 series, de las cuales las consideradas clasicas, son la I, II y III, la cual cierra el ciclo del bicilindrico de 850cc.



Moto Guzzi 850 Le Mans (1.975-1.978)

Heredera de los primeros modelos deportivos de la era V7 (Sport, S y S3), en el salón de Milán de noviembre de 1.975 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans, bajo la gestión de Alejandro De Tomaso, derivada de las motos oficiales que corrían en el Bol d'Or.

El motor sigue siendo el celebre bicilíndrico transversal en V a 90º, diseñado por Giulio Cesare Carcano y Umberto Todero (los creadores del célebre V8 de 500cc) en la última etapa de la gestión Parodi, y que se utilizó por primera vez en los modelos desarrollados bajo la gestión de la SEIMM.

Aumentando su cilindrada a 844cc (83x78mm), carburadores Dellorto de 36mm de diámetro con bomba de aceleración, encendido por batería y platinos, desarrolla una potencia de 71CV a 7.300rpm. Provista de un cambio de 5 velocidades, transmisión secundaria por cardan, embrague bidisco en seco y con un peso de 215Kg, la Moto Guzzi Le Mans supera fácilmente la barrera de los 200 km/h.

El chasis utilizado es el doble cuna continua desmontable bajo el motor, diseñado por Lino Tonti para las V7 deportivas, el cual dota a la moto de una estabilidad desconocida para las rivales japonesas de la época. Es una de las primeras motos de serie en montar tres frenos de disco, con dos anteriores de 300mm y uno posterior de 240mm. Además, en este aspecto presenta una novedad que acompañará a las Guzzi durante décadas: la frenada integral. Este sistema se basa en accionar un disco delantero y el trasero mediante el pedal de freno, mientras que el otro disco delantero se acciona mediante la maneta derecha en el manillar.

Rueda delantera de 3,50-18" y trasera de 4,25-18", semimanillares bajos, amortiguador de dirección, sillín con colín integrado, una bella cúpula frontal e instrumentación completa, dotan a la moto de una imagen deportiva acentuada por las carrocerías disponibles en rojo o azul, combinadas ambas con negro mate en chasis y depósito, con pintura reflectante alrededor del faro redondo.

Del primer modelo de Le Mans se fabricaron dos series, las cuales se diferencian básicamente por adoptar la segunda serie un asiento alargado en dos alturas, el piloto trasero carenado de las series pequeñas, placas de protección del calor del escape en reposapiés y la colocación de los intermitentes delanteros unidos a la horquilla en vez de al chasis.

Se construyeron en total 7.036 unidades, 219 en 1975, 2.532 en 1976, 2.548 en 1977 y 1.737 en 1978. De estas, las 4.680 primeras se pueden considerar como de la 1ª serie, y las 5.106 restantes de la 2ª serie.

MOTO GUZZI Le Mans II (1978-1981)



En el año 1.978, Moto Guzzi lanza su modelo 1000 SP, con el que se pretende dar respuesta a un mercado que demanda motos ruteras con grandes carenados, del estilo de la BMW R 100 RS, aparecida en 1.976.

Aunque tuvo bastante éxito, la 1000 SP no contentaba a quines buscaban prestaciones puras y un carácter más deportivo. Por ello, en septimebre de 1.978 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans II, provista de un carenado inspirado en el de la SP y diseñado en la famosa "galleria del vento" de la fábrica de Madello del Lario.

Dicho carenado hace aumentar el peso de la moto 18 Kg. respecto de la primera versión. Está construido en 4 partes: Los dos laterales que rodean los cilindros, el frontal unido a la horquilla y el parabrisas ahumado.

Aunque de agraciado diseño, hubo problemas con este carenado, pues pilotos de estatura media tocaban fastidiosamente en él con las rodillas, y aunque se dispusieron un par de almohadillas a tal efecto, se tenía que retrasar en exceso la postura de conducción, de forma que la postura era bastante incómoda.

En cuanto al motor, se modifica la relación de compresión respecto a la primera versión, con ligeros retoques en la carburación, manteniendo los restantes elementos sin cambios.

La instrumentación cambia por completo, adoptando un cuadro con cuatro relojes y ocho testigos, y los mandos pasan a ser diferentes con botones de varios colores. El tapón del depósito se esconde baja una tapa con llave.

Desaparece en mando en el eje de dirección del amortiguador, pasando éste a ser regulable y colocarse en un lateral.

En general, la 2ª versión de la Le Mans no aportaba grandes cambios mecánicos, sí estéticos, y detalles menores que podian ser fácilmente adoptados por los propietarios de la primera versión.

MOTO GUZZI Le Mans III (1981-1985)



Con la tercera versión se cierra la era de la 850 Le Mans. La 1000 ya no tendrá el éxito de las versiones precedentes, debido a una discutible estética, adopción de rueda delantera de 16", parte ciclo no excesivamente equilibrada y un motor que no aporta demasiadas mejoras, amén de no poder hacer frente a la ingente concurrencia japonesa.

Pero no es el caso de la Moto Guzzi Le Mans III, presentada en junio de 1.981. Respecto a las versiones anteriores, son muchas y muy bien conseguidas las novedades aportadas.

Estéticamente se vuelve a montar una cúpula más pequeña, que aunque protege menos, soluciona los problemas de estabilidad en alta velocidad que presentaba la 2ª versión. Sólo se mantienen unos pequeños deflectores laterales que, al igual que la cúpula, fueron diseñados en la "galleria del vento". El depósito tiene una línea mas moderna y mayor capacidad, y nuevos son tambien los guardabarros y el asiento con spoiler.

El tablero de mandos se modifica de nuevo, presidiéndolo un gran cuentarrevoluciones central con fondo blanco.

El motor se beneficia de una completa revisión estética y mecánica. Los cilindros y culatas son de forma más cuadrada, similares a las de las series V35/V50, tratamiento antifricción de las camisas al "Nigusil" (acrónimo de Nikel-Guzzi-Silicio, a imagen y semejanza del "Nikasil" alemán), y un sistema de escape revisado que le hacen rendir una potencia de 74CV a 7.700rpm, aún incorporando un nuevo filtro de aire, en vez de la admisión libre de las versiones precedentes.

La transmisión y el embrague permanecen invariables, pero el basculante, y el eje del cardan, se alargan 2 centímetros.

El larguero superior del chásis alberga ahora una cámara de expansión y recuperación de gases del aceite, para cumplir con las normativas anti-contaminación.

Suspensiones renovadas, con horquilla oleoneumática con compensación de aire entre las dos barras, al igual que en los amortiguadores traseros, con una distancia entre ejes superior debido al alargamiento del basculante, hacen que la Moto Guzzi Le Mans III sea de mejores cualidades dinámicas y mejor estabilidad a alta velocidad que sus versiones precedentes.

Video MOTO GUZZI Le Mans II



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MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX 1100 S Katana



Fue Oberdan Bezzi , el que en 1979 la presentó en el stand de Suzuki, diseñada por el gabinete de diseño alemán Target Design, con ocasión del Salón de Colonia y que empequeñeció las novedades oficiales presentadas por la misma Suzuki.

La idea tomó cuerpo gracias a los diseñadores motoristas de Target Design, Jan Fellstrom, Hans Muth y Hans-Georg Kasten, cansados de no ganarse bien la vida realizando modificaciones para concesionarios BMW y otras motos europeas, así que pidieron algunas motos a los importadores alemanes y sólo recibieron respuestas negativas… excepto de Suzuki.

Bert Poengsen, gerente y propietario entonces de la empresa importadora a Alemania de Suzuki, les cedió una GSX 1100 en la que desataron toda su creatividad. El diseño, que denominaron Suzuki Katana, le gustó tanto a Bert que la mostró junto a todas las novedades de Suzuki en el Salón IFMA de Colonia de 1979.

Pero no terminaría allí el juego. Tal fue el éxito del diseño Katana que Suzuki Japón les compró los derechos y en 1980 ya lanzaba oficialmente al mercado la Suzuki Katana GSX 1100 S, que dio origen en años sucesivos a otras Katana de menor cilindrada, ligeramente inspiradas en la 1100, pero que no alcanzaron el éxito de la primigenia.

Pensamos que si hubo un antes y un después del diseño motociclista, el catalizador que hizo romper moldes y estructuras, cambió la manera de pensar de mucha gente sobre la forma de diseñar o concebir una moto, ese punto de inflexión fue la Suzuki Katana de Target Design de 1979.



Video SUZUKI GSX 1100 s Katana



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MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)

SUZUKI lanza su modelo mas esperado



Tal y como te anticipamos ayer mismo, la imagen de la Suzuki Hayabusa 2008 se actualiza pero mantiene intactas sus señas de identidad. Es decir, estéticamente mantiene los rasgos de la generación anterior. Es en la parte ciclo y en la mecánica donde la Suzuki Hayabusa GSX-R 1300 muestra sus grandes novedades.

Para empezar cuenta con nuevo motor de 4T, 1340cc, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas y refrigeración líquida. Mantienen el sistema de combustión TSCC, característico de Suzuki, que, en el caso que nos ocupa, mejora hasta en un 11 por ciento la combustión en el motor.

Más siglas Junto al TSCC, la Hayabusa 2008 incorpora el nuevo sistema SDTV de inyección con dos inyectores por cilindro y tomas de aire (airbox) de mayor volumen. Tanto las válvulas de entrada como las válvulas de escape están fabricadas en aluminio muy ligero.

Los pistones, en aleación de aluminio, se caracterizan por su nueva forma que les proporcionan un ratio de compresión más alto: 12.5:1.

Asimismo, la transmisión de la fuerza del motor a las ruedas se realiza mediante una nueva caja de cambios, cuyo rasgo más destacado es que permite al propio conductor escoger entre tres modos de respuesta del motor en función de las condiciones de conducción o las preferencias del piloto. Suzuki ha denominado a este sistema S-DMS, siglas en inglés de selector del modo de conducción de Suzuki.

Finalmente, el conjunto de soluciones tecnológicas denominadas con siglas se completa con el SCEM, un compuesto electroquímico de patente Suzuki, que es utilizado para la fabricación de los cilindros. Con este material, asegura Suzuki se reduce el tamaño de los cilindros y se aumenta su rendimiento, ya que mejora la disipación del calor. Parte ciclo
Los ingenieros de Suzuki se han esforzado por dotar a la nueva Hayabusa de un diseño que cumple un doble cometido: mostrar una apariencia agresiva y contar con una mejor aerodinámica. De este modo, Suzuki ha logrado rebajar el coeficiente de resistencia y actualizar la imagen musculosa que caracterizaba a las Hayabusa precedentes.

Esta imagen se edifica sobre un novedoso chasis de doble viga de aluminio en el que la incorporación de una horquilla invertida con cartuchos internos que reducen la fricción y mejoran la fiabilidad en cualquier condición es su rasgo más destacado.

Detrás, incorpora amortiguador trasero con pistones de 43 mm y barra de 14 mm de diámetro.



Video SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)



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MOTOS de LEYENDA: DUCATI Pantah 350, 500 y 600 SL

La DUCATI Pantah cumple 30 años



El ingeniero Fabio Taglioni, padre del Desmo y parte indispensable de la historia de Ducati, fue el que adaptó unas correas dentadas a la distribución desmodrómica de la bicilíndrica de Borgo Panigale.


Los grandes “pompones” habían montado toda la vida distribución por engranajes cónicos y ejes rey en cada cilindro, una solución mecánica correcta que no precisaba de reglaje alguno, aunque añadía mucho peso al conjunto motor amén que era muy ruidosa. Una brillante idea, de nuevo, de Taglioni, y cambió los ejes rey por correas en la GP 500 de 1973, con buenos resultados.

Pero esta idea no se trasladaría a una moto de serie hasta 1977, año en que el primer prototipo de la Pantah vio la luz. La nueva criatura no era ni una 900, ni una 860 ni una 750, las cilindradas habituales de otros modelos de la casa, como las 750 y 900 SS/GT, sino que era de sólo 500 cc. Era la primera bicilíndrica en L de 500 cc, Desmo y con correas dentadas, una pequeña revolución en Ducati que marcaría para siempre el destino de todos los modelos posteriores. Su estética estaba marcada por un chasis tubular y un semicarenado de líneas angulosas y muy estrecho.

La primera Pantah que salió a la venta fue la 500 de 1979, en color rojo con adhesivos de color plata, de estética discutible. La segunda versión de finales de 1979 y principios 1980 estaba pintada de azul cielo metalizado con adhesivos en rojo y azul, mucho más acertada -hubo también dos versiones de este tipo, con diferencias en el tapón de gasolina, asiento y decoración de las llantas-. Su ligereza y excelentes prestaciones lograron que pudiese enfrentarse a las peso medio niponas, aunque por aquel entonces la prensa la dejó en mal lugar por la mala calidad de algunos de sus componentes, como la cadena de transmisión. A finales de 1980, principios de 1981 la 500 cambia su carenado y adopta el mismo de la 600, más redondeado, que se lanzará al siguiente año.

En 1981 nació la versión de 583 cc, la 600 SL, con algo más de potencia, embrague de accionamiento hidráulico, nuevos discos de freno, guardabarros delantero pintado y más cuadrado, pinzas de freno delanteras por detrás de la horquilla –los primeros modelos 600, al igual que la 500 las llevaba por delante-, horquilla Paioli y un nuevo carenado, con una parte inferior rematada con un deflector aerodinámico redondeado. El color azul se cambió por el plata con adhesivos rojos; también apareció una versión en rojo con adhesivos verdes y una versión final con nuevas llantas e intermitentes delanteros de bigote. En 1983 nació la última versión, la 650, con algo más de potencia y una nueva decoración en rojo con adhesivos amarillos, amén de nuevas llantas, piloto trasero, intermitentes delanteros de bigote y otros pequeños cambios.

Durante su corta vida también se fabricaron versiones SL deportivas de 350 cc. –en 1983- y también de 400 cc estas últimas destinadas al mercado japonés. De las deportivas Pantah SL derivarían las TL naked en versiones 350 y 600 –en 1983; la 350 se denominaba XL-, más turísticas, aunque nunca tuvieron la buena acogida de las Pantah deportivas.

Ducati, ya con problemas financieros, fue adquirida por Cagiva en 1985, y de ahí nacieron las Cagiva Alazurra 650, con el chasis y el motor Ducati Pantah, ahora pintado en negro; aunque estas motos derivaban de las Pantah, nunca tuvieron su misma personalidad.



Video DUCATI Pantah 500 SL



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MOTOS de LEYENDA: HONDA CB 750 Four (1969)



Sobre la Honda CB 750 Four

La Honda CB 750 de 1969 ofrece una combinación de tecnología nunca antes vista en una sola moto. Cuando Honda presentó el modelo en junio de 1968, el fabricante japones cambió el mundo del motociclismo.
La moto era rápida, cómoda, asequible, y estaba motorizada con un novedoso cuatro cilindros. Sin duda fue un hito en la historia de la motocicleta.

El corazón de la motocicleta Honda CB 750 es un cuatro cilindros en línea SHOC, cuatro carburadores, escape 4 en 1, y 67 CV a 8000 rpm lo que le permitia alcanzar una punta de nada menos de 200 km/h.
Por aquellos tiempos tenia un 15% más potencia que la nueva BSA 750 cc Rocket 3 y en poco menos de 500 libras, un peso similar y era mucho mas económica. No es difícil adivinar que fue un éxito de ventas.

Pero no fue sólo el motor lo que causó tanto revuelo, aunque la mayoría de los competidores fueron contemporáneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro cilindros en el pasado. A este motor, a su potencia y suavidad, se unieron una caja de cambios de cinco velocidades, arranque eléctrico, y un freno de disco delantero – el primero de serie en máquina de calle – todo ello a un precio razonable.

Los primeros modelos se produjeron con arena de fundición por lo que su motor tenía un acabado rugoso; modelos posteriores corrigieron este defecto.

Como anécdota, estos primeros modelos se convirtieron en los más valiosos para los coleccionistas.

La Honda CB 750 Four de 1969 es conocida como la maquina que pondría a las motos inglesas de rodillas, ya que ofrece una combinación de tecnología nunca antes visto en una sola moto. Cuando Honda presentó el modelo en junio de 1968, el fabricante japones cambió el mundo del motociclismo.

Pero no fue sólo el motor de cuatro cilindros que causó tanto revuelo, aunque la mayoría de los competidores fueron contemporáneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro en el pasado, al motor cuatro cilindros con su potencia y suavidad se unieron con una caja de cambios de cinco velocidades, arranque eléctrico, y un freno de disco delantero –los primeros en ser de serie en máquina de calle – todo ello a un precio razonable.



Video HONDA CB 750 Four (1969)



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MOTOS de LEYENDA: YAMAHA FZR 1000 EXUP (1987-1994)



La YAMAHA FZR 1000 Génesis es señalada como el modelo que hace la transición desde las motos superport de dos tiempos a las de cuatro tiempos. este cambio representa una nueva generación de grandes superbikes de alta perfomance, la FZR emplea la tecnología de Yamaha obtenida de las carreras, la primera FZR 1000 Génesis fue presentada al publico en el salón de Colonia en Alemania el 18 de setiembre de 1986 continuando el suceso de las deportivísimas RD 350 y RD 500, sin embargo las lineas principales de la moto habían sido probadas ya por Yamaha dos años antes, La primera Yamaha YZF 750 Génesis participo de las 8hs de Suzuka y la Bol d’Or en el circuito Paul Ricard en Francia con el objetivo de hacer test en carreras de la tecnología “Génesis”.

La moto de carreras poseía un chasis tipo Deltabox enteramente construido en aluminio similar al de la YZR 500 GP de 1984/1986 que ganaría el campeonato mundial a manos de Eddie Lawson, este cuadro se caracterizaba por combinar la robustez estructural con unos pesos contenidos, uno de los ingenieros mas talentosos de motores en Yamaha, Tamura-san había estado trabajando en algo radical, un cuatro cilindros con 20 valvulas y carburadores montados a 45º, tecnología que incluso hoy en dia es al base de los motores de las superbikes Yamaha.Tanto el motor como el chasis fueron diseñados para que se acoplaran como uno solo lo que hizo de la FZR 1000 una moto realmente compacta, algo nunca antes visto en una superbike, beneficiando notablemente su manejo y haciendo sentir a su piloto de que se trataba de una maquina de carreras, con una distribución de los pesos cercana a los 50/50 y un centro de gravedad bajo, la FZR no solo era rapidísima, sino que es capaz de tomar las curvas de manera asombrosa, la Yamaha es estupenda para meterla en cualquier circuito donde se desempeñara realmente bien, sin olvidar que es una moto que puedes usar a diario por las carreteras, el gran motor tiene torque de sobra y es capaz de llegar a las 10000 rpm entregando unos 135 HP de potencia.

Yamaha denominaba a su FZR 1000 Génesis como la “Ultimate Road Machine” y los medios respondieron entusiastamente, como resultado seria nombrada como “Moto del Año” por los lectores y especialistas de revistas de todo el mundo, esta moto marcaría el camino en 1990 a un desarrollo mas extremo todavía, la FZR 1000 EXUP en 1990, pero esa es otra historia…

Especificaciones Técnicas Yamaha FZR 1000 Génesis 1987

Engine Liquid cooled, four stroke, 35° forward inclined transverse four cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder.
Capacity 989
Bore x Stroke 75 x 56 mm
Compression Ratio 11.2:1
Induction 4x 37mm BDS Mikuni
Ignition Digital / electric
Max power (rear tyre) 135 hp 100.8 kW @ 10000 rpm
Max Torque 10.4 kg-m 102 Nm @ 8500 rpm
Transmission 5 Speed / chain
Frame Double cradle aluminium Deltabox
Front Suspension 41mm Telescopic infinite preload adjustable. 130mm wheel travel.
Rear Suspension Monoshock infinite preload adjust, 130mm wheel travel.
Front Brakes 2x 317mm discs 4 piston calipers
Rear Brakes Single 264mm disc 2 piston caliper

Front Tire 120/70 VR17
Rear Tire 160/60 VR18
Dry/Wet Weight 204 kg / 215 kg
Fuel Capacity 19 Litres
Consumption average 15.8 km/lit
Braking 60 – 0 / 100 – 0 13.1 m / 37.6 m
Standing ¼ Mile 10.7 sec / 204.97 kmh
Top Speed 256.6 kmh



Video YAMAHA FZR 1000 EXUP



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MOTOS de LEYENDA: HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)



Cada dos años se celebra uno de los salones de motociclismo más conocidos del mundo en Colonia, Alemania. La feria de 1980 se recordó durante muchos años por dos razones. En primer lugar, se presentó la Suzuki GSX1100S "Katana" con sus líneas únicas. En segundo lugar, el público conoció la primera moto turbo. La Honda CX500 causó gran sensación y en 1981 se lanzó como la primera moto con turbo de serie. El turbo es un sistema que utiliza los gases que expulsa el motor para hacer rotar una turbina que impulsa un compresor, el cual aumenta el volumen de la mezcla gas/aire que entra en los cilindros del motor. De esta manera, se aumenta la potencia y se reduce el consumo de gas. Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos cazas y bombarderos utilizaban el sistema turbo. En la década de 1970, este sistema también se incorporó en los coches de carreras. A partir de los años 80, muchos turismos empezaron a utilizar el turbo. Se pensaba que el turbo no funcionaría en motores pequeños, debido al retraso de aceleración. La compañía Honda, trabajando conjuntamente con IHI, logró solucionar este problema con el dispositivo CFI (inyección de combustible informatizada), desarrollado para la CX500. Esta moto se basaba en el motor Honda de 500cc, doble con 80º y refrigerado por agua, que produce 48cv y 4,1kg/m de torque. Con el turbo, este mismo motor tiene 82cv y 8,1kg/m de torque. Tras numerosas pruebas en el túnel aerodinámico para diseñar el carenado e incorporando el nuevo motor, la Honda CX500 es una magnífica moto muy veloz. La suspensión trasera es tipo Pro-Link, y la delantera es ajustable en 4 posiciones y sistema antihundimiento. La velocidad máxima supera los 200km/h y puede recorrer 0-400m en 12,1 segundos. Honda siempre ha sido una de esas casas que se adelanta a la hora de sacar al mercado lo que los aficionados a este mundo siempre han deseado.



Video HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)



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MOTOS de LEYENDA YAMAHA RD 500 LC (1984)



RD 500 LC: la hermana de la RD 350 LC, motor V4

Al igual que el RD 350 LC es una versión de calle de la TZ 350 carreras, La Yamaha ofrece al público una mayor capacidad carrera/calle derivada directamente de la YZR 500 Kenny Roberts Team: la RD 500 LC, lanzada en el Salón de París de 1983.

Su desempeño fue impecable. El motor de cuatro cilindros en “V”, dos tiempos, tenía dos árboles para contrarrestar las vibraciones y desempeñaba más de 10.000 revoluciones por minuto a máxima potencia,la velocidad máxima de 228 km/h y aceleración de 0 a 400 metros en 12 s no dejan lugar a dudas de su potencial.

RD 500 LC Características Técnicas

Displacement: 499.00 ccm (30.45 cubic inches)
Engine type: V4
Stroke: 2
Power: 88.00 HP (64.2 kW)) @ 9500 RPM
Compression: 6.6:1
Bore x stroke: 56.4 x 50.0 mm (2.2 x 2.0 inches)
Fuel control: Membrane & power valve
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
Weight incl. oil, gas, etc: 216.0 kg (476.2 pounds)
Front tyre dimensions: 120/80-16
Rear tyre dimensions: 130/80-18
Front brakes: Dual disc
Rear brakes: Single disc
Speed and acceleration
Top speed: 223.0 km/h (138.6 mph)
Fuel capacity: 22.00 litres (5.81 gallons)



Video YAMAHA RD 500 LC



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MOTOS de LEYENDA: HONDA Goldwing (1975-2010)

Historia de la HONDA Goldwing: Despues de 35 años de desarrollo. Esta ha pasado de bestia indefinida de 999cc a Gran Tourer de lujo



La Honda GoldWing es uno de los modelos más longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es un icono del "touring de sofá" por excelencia, que no ha dejado de renovarse mecánica o estéticamente un año tras otro durante los 33 que lleva de vida. En la última década ha dado un giro hacia un carácter y una estética más deportivos que le están granjeando fans de todas las edades.

Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por Honda como M1. Este proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue confiado a Soichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de motores Honda de competición de cinco y seis cilindros. La M1 fue la "primera" GoldWing en un sentido moderno, porque incorporó un motor de seis cilindros horizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los últimos 20 años. Hay que tener en cuenta que la primera hornada de las GL no fue tan GoldWing como las que vendrían después...

1975-1979: Las GoldWing primigenias de litro

En 1975, Honda comercializó una moto alucinante que había presentado en el Salón de Colonia de 1974. La GL 1000 GoldWing tenía transmisión por cardán y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increíble como inclasificable: tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros a muy buen ritmo, pero era demasiado pesada y mazacote para ser una deportiva, y carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer. La GoldWing era una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado auxiliar los que acabaron definiendo su destino. Sin duda, era una máquina con la que hacer muchos kilómetros, y sus compradores enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una turística confortable. Pero Honda tardaría unos años en captar el mensaje...

En 1976, la GL estándar recibió la compañía de la edición limitada LTD, mucho más cara y con detalles exclusivos en cuanto a gráficos y accesorios como el asiento, los guardabarros o las llantas doradas.

Entre 1977 y 1979, Honda demostró al fin estar atenta a las exigencias de los consumidores incorporando un manillar más alto, puños de neopreno y otras pequeñas mejoras a la moto. Por lo que respecta al motor, unos carburadores más pequeños, un encendido mejorado y unas válvulas de timing más corto definieron aún más el carácter de la GoldWing: perdería algo de velocidad punta en favor de mayor par motor. Honda también dotó el modelo del asiento doble independiente que se convertiría en característico, y en lugar de llantas de radios, las montó de palos. También renovó las suspensiones, aunque la moto seguía comportándose como un ladrillo con ruedas. Además, la fiabilidad de las GL se veía comprometida a veces por oxidaciones y roturas inoportunas.

Como más del 80 % de las GoldWing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta de producción del modelo en Marysville, Ohio.

1980-1983: La reina de la carretera GL 1100

En 1980, la GoldWing estrenó un nuevo motor de 1.085 c.c., con la misma estructura tetracilíndrica horizontal del anterior, pero con más par y suavidad gracias a los carburadores más pequeños y el encendido electrónico. Montó un bastidor más rígido para lidiar con la potencia; las suspensiones por aire y una distancia entre ejes mayor la hicieron más manejable pese a su aparatosidad.

Ese año, la GL 1100 naked pasó a llamarse Standard y la gama creció con la GL 1100 Interstate, que encarnó la tourer que la GoldWing tendría que haber sido desde el principio, con carenado, maletas laterales y top case. El asiento era regulable 40 mm hacia delante o atrás.

Esta vez, Honda no dejó el pastel de los accesorios sólo para la industria auxiliar y preparó un jugoso catálogo de extras carísimos, con radiocassette, emisora de radio y demás. No olvidemos que su público objetivo eran hombres de mediana edad con la hipoteca pagada, los hijos criados y tiempo y dinero para disfrutar de sus juguetes. El nuevo modelo fue un éxito: aceleraba bien, frenaba bien y no perdía aceite. La GoldWing ganó fiabilidad, credibilidad y adeptos.

Al año siguiente, las GL 1100 recibieron ciertos refinamientos estéticos y su producción ya pasó definitivamente a nueva planta de Marysville.

En 1982, el catálogo Honda incorporó la GL 1100 Aspencade, con una bomba de aire eléctrica para endurecer la suspensión, pintura bitono, discos ventilados, llantas más pequeñas (18" y 16"), instrumentación digital, radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la Standard y la Interstate, también incorporó frenos de disco con pinzas de dos pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexión automática.

El año 1983 fue el último de las GL 1100, pero las mejoras incorporadas por estas tres GoldWing fijaron el estándar de alta calidad que ha caracterizado al modelo desde entonces.

1984-1987: La GoldWing de 1.200 c.c.

La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunos comparaban la GoldWing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado para lidiar con el motor tetracilíndrico horizontal de 1.182 c.c., con aún más potencia y muchísimo par y embrague hidráulico. Los ajustadores de válvulas hidráulicos hicieron que la GoldWing quedase prácticamente libre de mantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleración a bajo régimen no tenían rival.

Las GoldWing incorporaron llantas delanteras de 16" que las dotaron de una dirección más ligera y rápida, un carenado y unas maletas de diseño más agresivo e integrado y la frenada pasó a ser combinada.

Por primera vez, Honda no usó tantas piezas en común con el resto de sus motos y las GL montaron muchos componentes propios.

Las bajas ventas condenaron la básica Standard a la desaparición en 1985, año en el que apareció una nueva edición limitada LTD, con inyección computerizada, suspensión posterior autonivelable, sistema de audio de cuatro altavoces y un sofisticado ordenador de a bordo. Era muy costosa, pero también muy rápida y suave gracias a la inyección.

En 1986, Honda lanzó la GL 1200 SE-i, que era igual que la LTD, que sólo se había vendido en 1985, pero con la radio y el asiento mejorados. Los que habían comprado la LTD como algo especial por una fortuna y sólo unos meses antes se llevaron un buen mosqueo. La GL 1200 desapareció en 1987, cuando ya había incorporado una nueva transmisión por cardán y un nuevo diferencial que le aportaron una suavidad máxima. Las últimas GL 1200 fueron las mejores.

1988-2000: La longeva GL 1500

En 1988, tras cuatro años de desarrollo, nació una GoldWing totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg, pero muy manejable y con un nuevo motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindros de producción). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tenía un aspecto impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento aún era más grande que antes e incorporó una instrumentación totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda. Además, integró la marcha atrás, algo que en su día fue todo un bombazo.

El buen funcionamiento de la planta norteamericana de Honda llevó a la marca nipona a crear otra fábrica en Ohio para la construcción de los motores GoldWing. La primera planta daría lugar a la producción de automóviles Honda en Estados Unidos y la segunda acabaría construyendo también los motores de modelos como el Civic y el Accord para su mercado.

Los usuarios fueron conscientes enseguida de que la 1500 era una moto increíble, con unos acabados de lujo, un funcionamiento suave, unas suspensiones estables, un bastidor manejable y una calidad fuera de toda duda. Por eso, y a base de constantes modificaciones o revisiones estéticas y mecánicas, se mantuvo 13 años en el mercado. En 1991, la Interstate pasó a ser el modelo básico de la gama. Tenía un asiento más bajo y pesaba 18 kg menos que sus hermanas, porque carecía de marcha atrás, control de velocidad crucero y compresor de aire para la suspensión. La GL 1500 pasó a llamarse Aspencade y se produjo un modelo 10th Anniversary para celebrar los diez años de producción de la moto en Estados Unidos.

En 1995 apareció el modelo del 20 aniversario de la GoldWing, con refinamientos estéticos (logos especiales), suspensiones más bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos más bajos en la SE y la Aspencade.

En 1996 salió de la planta de Honda en Ohio el modelo un millón, que, naturalmente, fue una GoldWing.

Los nuevos tiempos llevaron a una estilización del carenado y una curvatura de las formas a finales de los años noventa. En 1999 corrían rumores de cambios importantes para el modelo: se hablaba de un motor de dos litros y cambio automático o de una V6 2.5 con seis marchas. Internet permitía hacer la bola cada vez más grande.

Todos los que esperaban una nueva GoldWing con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarse con la GL 1500 de nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como la BMW K 1200 LT. A mediados de año, Honda anunció la nueva GL 1800 para 2001. La planta de producción tuvo que ponerse al día e incorporó también la construcción de motores. La primera GL 1800 vio la luz el 10 de octubre de 2000.

2001-2008: El nuevo siglo y la GL 1800

Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto totalmente nueva, construida desde cero. Marcó el fin del aumento de peso para las GL, puesto que los componentes de nueva generación la hicieron 18 kg más ligera que su antecesora. Montó un bastidor de aluminio de 31 componentes (el anterior tenía 130), con un 77 % más de rigidez torsional y un 119 % más de rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era más ligero que el de la 1500, pero ofrecía 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la GoldWing incorporó la inyección Honda PGM-FI de serie y ofreció la posibilidad de montar frenada ABS.

La GL 1800 se convirtió en la Honda más avanzada de la historia: la marca volcó en ella 20 tecnologías de nueva patente.

El diseño de su carenado, esbelto, deportivo y muy actual, pretende atraer también a un usuario más joven de lo habitual. Su buen funcionamiento y la calidad de la frenada la convierten en la GoldWing más "práctica" y ágil de la historia. Mientras la GL 1800 seguía incorporando mejoras técnicas y estéticas, en 2003 se vendieron las últimas unidades de la GL 1500.

En 2005 llegaría el modelo del 30 aniversario, pero con pocos cambios más allá de los logotipos de rigor y algunos colores nuevos.

En 2006, la gama introdujo cambios más serios y una reestructuración de las versiones según su nivel de equipamiento en relación con el sistema de audio, la calefacción en puños y asiento, la presencia de navegador por satélite o la incorporación del ABS.

En 2007, la gama GoldWing equipó el primer airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponibles para Europa fueron la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satélite y ABS, y la Audio/Comfort, con sistema de audio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefacción en puños y asientos. Los modelos de 2008 son los mismos, disponibles en España en negro, gris y rojo por algo menos de 30.000 euros.

Como puedes ver, la sublimación de la tourer de lujo se llama GoldWing y requiere 33 años de maduración. Imagínate lo que podrá ofrecer en unos años más...



Video: Historia de la HONDA Goldwing modelo a modelo



VVVVV´ssssss :):

MOTOS de LEYENDA: HONDA CBR 900 F2 Bol D`or (1981)



Especificaciones

Marca y Modelo

Honda CB 900F2C Bol D'or

Año

1981

Motor

Refrigerado por aire, cuatro tiempos, transversal de cuatro cilindros, DOHC, 4 válvulas por cilindro.
Capacidad
901
Diámetro x carrera 64.5 X 69 mm 64,5 x 69 mm
Relación de compresión 8.8:1
Inducción
4x 32mm Keihin carbs

Max Power
95 hp 70 KW @ 9000r pm
Max Torque
77 Nm @ 8000 rpm 77 Nm @ 8000 rpm

Transmision

5 velocidades / cadena

Suspensión delantera
Ajustable telehidráulica
Suspensión trasera
Amortiguadores ajustable

Frenos delanteros
2x discos de 280 mm
Frenos traseros
disco de 297mm individual

Neumático delantero
100/90-18
Neumatico trasero
130/80-18

Peso en seco
243 kg

Capacidad de combustible
20 Litres

Permanente de ¼ de milla
12,0 seg / 181 kmh

Top Speed
214 km/h


Con una magnífica puesta a punto. Se dice que las carreras de mejoran la raza y en el marco de eso, la CB900F2, o Bol D'or como se le conoce. Su especificación parece un poco familiar, pero puede ser atribuido a sus inicios de carreras, a saber, el 1000cc de Honda, que ha estado a la cabeza en las carreras de resistencia de los últimos años.

La evolución de los 900cc no es sólo una simple cuestión de volver a la carretera, de hecho se remonta a la época en que Honda andaba buscando un buque insignia de su lado deportivo. Con los fondos disponibles para una vasta investigación y el desarrollo de nuevos modelos, el departamento de I + D se le dio carta blanca para desarrollar cualquier modelo que creyera conveniente. Bajo la atenta mirada de Soichiro Irimajiri, conocido por sus motos de competición de la década de 1960 y por su participación en la empresa del proyecto del coche de Formula Uno, dos motos se desarrollaron. Ambas máquinas fueron 1000cc y tenían aproximadamente el mismo rendimiento y utilizaban los conocimientos prácticos de la carreras de resistencia.

La única diferencia entre los dos modelos fue el número de cilindros que tenían. Uno de ellos era un convencional de cuatro y el otro era un seis. Los seis se convirtieron en el CBX y era un poco más rápido que los cuatro, sonaba diferente y, sobre todo, se veía diferente. Honda, sin embargo, tenía otros planes para el cuatro litros. Se comercializa como CB900F2 con el tamaño del motor reducido a '902cc, pero sólo a Europa se le concedió el placer de probar este modelo, mientras que el mercado de Estados Unidos tuvo que conformarse con el 750F2 muy similar. El CB900F2 sigue el estilo de las últimas versiones de los 750, pero su motor tiene más en común con la de seis cilindros CBX. Comparten los mismos 645 mm de diámetro, aunque el 900 tiene, naturalmente, una carrera más larga para compensar menos cilindros. Su movimiento es en realidad 69 mm, lo que hace que el undersquare unidad, una rareza en un motor de motocicleta moderna. Con una relación de compresión de 8-8:1 los 900 produce unos asombrosos 95 CV a 9000 rpm y esto sin duda se debe a la eficiencia para respirar el motor a través de cuatro carburadores de 32 mm, y cuatro válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas .

El resto del paquete CB900F2 es muy sencillo con un multi-placa de embrague húmedo, de cinco velocidades caja de cambios, transmisión por cadena, suspensiones convencionales, los discos triples y llantas de aleación. Lo que no dice es que la moto tiene uno de los mejores chasis disponibles en cualquier moto de Oriente y es muy superior al del marco de tipo Irimajiri de la CBX. En la conduccion, la CB900F2 es una revelación, y no sólo en el tema de la velocidad, su comportamiento es algo menos que excelente. Parece una superbike italiana, y realmente se llevara grandes elogios.

El CB900F2 es un motor que tiene una velocidad máxima de casi 230 kilómetros por hora y las carreteras en las que ese tipo de velocidad es posible son pocas. Igual de impresionante es el tiempo del 1/4 milla de 12,3 segundos, poniéndose a la par con la KZ1000 Kawasaki y Suzuki GS1000 es, ambas máquinas deportivas con motores más grandes que el de la Honda. A pesar de su empeño de ser -como el cohete CB900F2- es una refinada máquina con modales suaves en altos y sedosa al tacto. Es cierto que la CB900F2 es ligeramente más lenta que su hermana mayor la CBX pero la máquina de seis cilindros tiene grandes carencias. Por otro lado la CB900F2 es sorprendentemente económica.



Video HONDA CBR 900 F2 Bol D`or (1981)



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