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YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)

Mensaje  Invitado el Vie Jul 02, 2010 9:36 pm

MOTOS de LEYENDA: YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)



YAMAHA GTS 1000: Modelo concebido preferentemente para realizar trayectos largos a altas velocidades, aunque disfruta de una gran polivalencia que le permite desenvolverse con gran soltura en todo tipo de carreteras. Se caracteriza principalmente por su exclusivo sistema monobrazo para la suspensión delantera y su chasis Omega, además de disponer de un solo disco para el potente freno delantero.

Motor: Propulsor proveniente del modelo FZR 1000 al que le ha sido sustituida la alimentación a base de carburadores por una de inyección electrónica EFI. Está constituido por cuatro cilindros de cuatro tiempos, refrigerado por agua, culata DOHC, 20 válvulas, alimentación electrónica EFI, caja de cambios con cinco relaciones y 1002 cc. que proporciona una potencia autolimitada de 100,6 CV a 9000 r.p.m. y un par motor de 10.8 kgm a 6000 r.p.m.

Chasis: Doble chasis con estructuras laterales Omegabox de aluminio con el basculante tipo Swing Arm en tubo de aluminio de sección rectangular. Suspensión del tren anterior constituida por un sistema monobrazo Swing Axle con monoamortiguador regulable y suspensión del tren posterior con sistema Monocross progresivo regulable. Equipa, como sistema de frenos, un disco autoventilado de 320 mm de diámetro, con pinza de seis pistones 3x3 para el tren delantero y un disco autoventilado, de 267 mm de diámetro y con pinza de dos pistones opuestos, para el tren posterior.

Accesorios opcionales: Sistema de frenado antibloqueo ABS, entre otros.

Especificaciones

ENGINE

Type: Liquid-cooled, four-stroke, 20-valve, in-line four-cylinder
Bore x stroke: 75.5 x 56mm
Displacement: 1002cc
Compression ratio: 10.8:1
Fuel system: Electronic fuel injection

TRANSMISSION

Type: Five-speed, constant mesh
Final drive: Chain

CHASSIS AND RUNNING GEAR

Frame type: Omega-shaped main member
Front suspension: Parker swingarm
Rear suspension: Monoshock, adjustable for preload
Front brake: Single 330mm disc with six-piston caliper
Rear brake: Single 282mm disc with twin-piston caliper

DIMENSIONS AND CAPACITIES

Dry weight: 251kg
Seat height: 795mm
Fuel capacity: 20 litres

PERFORMANCE

Max power: 73.6kW (100hp) at 9000rpm
Max torque: 10.8kg-m at 6500rpm



Video YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)



VVVVV´ssssss birra

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MV AGUSTA F4 (1997-2010)

Mensaje  Invitado el Vie Jul 02, 2010 11:55 pm

MOTOS de LEYENDA: MV AGUSTA F4 (1997-2010)

La nueva MV AGUSTA F4 1000 diosa de la belleza



Diosa de la belleza y diosa de la guerra. La nueva MV Agusta F4 1000 aúna como ninguna el gusto por el diseño más exclusivo y el carácter más deportivo. Y lo hace con un renovado espíritu que la convierte en una de las mejores superbike de calle de todos los tiempos.

Ficha Técnica

Motor Alimentación: Inyección electrónica.Trompetas de 49 mm, longitud variable
Cilindrada: 998 cc
Compresión: 13,1:1
Diámetro x carrera: 76 x 55 mm
Distribución: DOHC, 16 válvulas, cadena central
Par máximo declarado: 11,6 kgm a 9.500 rpm
Potencia máxima declarada: 186 CV a 12.900 rpm
Tipo de motor: 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquida
Transmisión Cambio: Extraíble de seis relaciones
Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite con sistema antibloqueo
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis Avance: 100 mm
Basculante: Monobrazo de aluminio
Lanzamiento: n.d.
Tipo de chasis: Mixto de aleación de aluminio y tubo de acero
Suspensiones Suspensión delantera: Horquilla invertida
Suspensión delantera. Barras: 50 mm
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: Tres vías
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema progresivo
Suspensión trasera. Recorrido: 120 mm
Suspensión trasera. Reglajes: Cuatro vías (compresión en alta y baja velocidad)
Frenos Freno delantero: Dos discos flotantes de 320 mm
Freno trasero: Disco de 210 mm
Pinza freno delantero: Monobloque de cuatro pistones con anclaje radial
Pinza freno trasero: Cuatro pistones
Ruedas Rueda delantera. Llanta: 120/70-17". 3,502 x 17"
Rueda trasera. Llanta: 190/55-17". 6,00" x 17"

MV Agusta F4 1000

Es fácil comenzar a escribir este reportaje, porque fácil es escribir sobre una nueva deportiva que brilla tanto como para llegar a cegar a la gran mayoría de sus competidoras. La F4 de MV Agusta da un paso más allá en todos los sentidos, y además de una pieza de colección por su historia y su solera, es una extraordinaria y efectiva moto de pista. Pero ojo, esta inédita F4 también aporta algo diferente respecto a su predecesora, pues tiene el confort y las cualidades dinámicas necesarias como para ser disfrutada de igual modo en carretera...

Pasión

Han tenido que pasar 13 años para poder contemplar una evolución del diseño de aquella primera F4 750 diseñada por Massimo Tamburini. La espera ha merecido la pena, pues sin perder ni un ápice de su belleza, al contemplarla de cerca se percibe una moto completamente actual. Y es que una de las máximas de los nuevos diseñadores de la F4, por expreso deseo de los hermanos Castiglione, era hacerla más bella y con mejores prestaciones que su predecesora.

Una moto apasionada y emocional, diseñada por el viento y con el cronómetro como juez imparcial de su total eficacia. Y a la vista del comportamiento que ha desplegado en su presentación mundial celebrada en el circuito de Tabernas y a la que un servidor tuvo el placer de asistir, podemos apostar a que lo han conseguido. Tanto como para ser una de las máximas candidatas a alzarse con el título de nuestro Master Superbike, como sabéis, la "mega comparativa" que todos los años celebramos con colegas de las mejores revistas especializadas de todo el mundo.

Más accesible

Empecemos por la primera impresión. Al tomar los mandos de la F4, observamos una posición de conducción radical y muy similar, por no decir idéntica, a la de su predecesora. Sin embargo, nos topamos con una serie de mejoras que la convierten en una deportiva completamente accesible. El mullido del asiento es mucho más confortable. El tacto del mando del embrague hidráulico, así como su progresividad, es superior y fácil de dosificar.

El manillar gira suficiente como para maniobrar con soltura e incluso los nuevos estribos, con las puntas cuadradas en lugar de redondeadas, son más cómodos. Y sobre todo destaca el nuevo reglaje interno de las suspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrás), infinitamente más lógicos y adecuados tanto para un uso en carretera como en circuito. De hecho, en un breve trayecto por carretera que realizamos en las inmediaciones del circuito, pudimos constatar el buen trabajo realizado en este sentido, y tanto baches como irregularidades del asfalto eran absorbidos sin problema por la moto, sin que se descompusiera o afectase a la efectividad de su parte ciclo en forma de latigazos o reacciones extrañas en ningún momento.

A estas importantes mejoras, se debe añadir la considerable reducción de las vibraciones que llegan hasta el piloto desde el motor y el a todas luces muy mejorado tacto del "gas", antaño tan excesivamente agresivo que llegaba a poner en un compromiso al neumático trasero e incluso a la parte ciclo si eras un poco osado en el accionamiento del mismo. Otros detalles menores son los nuevos espejos retrovisores, gracias a los cuales puedes apreciar un poco lo que ocurre por detrás (antes eran poco más que simbólicos). Sin olvidarnos del nuevo cuadro de instrumentos, muy legible y deportivo que incluso tiene una opción de conducción nocturna (invierte el color del fondo y los dígitos). También posee cronómetro y "lap timer" manual, testigo de sobrerrégimen, indicador de marcha engranada, e incluye la regulación del control de tracción hasta en ocho posiciones. De lo que carece es de reloj horario.

Sobresaliente en pista

En la rueda de prensa que precedió a esta primera toma de contacto, una cosa nos habían dejado clara los responsables de MV: habían hecho una moto, ante todo, efectiva en circuito. Así que casi con el nerviosismo de un junior, no sin cierto escepticismo, y la referencia de las deportivas de los 10 últimos años a mis espaldas, incluidas la anterior F4 o la ultimísima BMW S 1000 RR, tomé la recta del "pit lane" hacia la primera curva de derechas del circuito de Almería…

Ya saliendo de boxes notas algo nuevo, pero rodando fuerte, estas impresiones se multiplican por 100. En dos curvas te sientes perfectamente integrado, y ni los estribos rozan ni notas nada fuera de lugar. Como si fuese tu moto de carreras de toda la temporada. El acelerador es dosificable, y toda la entrega de potencia es realmente progresiva. No vamos a decir que es dulce, no como en las superbike japonesas, pero es mucho mejor que en la versión anterior, excesivamente agresiva y delicada, especialmente para pilotos no expertos. Sube de vueltas sin altibajos ni vacíos, alcanzando el cénit alrededor de las 13.000 rpm de marcador, momento en que salta el indicador óptico para subir de marcha. No obstante tienes 500 rpm más hasta el corte de encendido.

Por otro lado, la gran potencia del cuatro cilindros en línea se transmite al asfalto fantásticamente gracias al buen trabajo de su parte ciclo y suspensiones, y también de los Pirelli Supercorsa en compuesto SC2 que calzábamos para la ocasión. La tracción ha mejorado notablemente con el nuevo basculante monobrazo 2 cm más largo y la nueva geometría de suspensiones, por lo que en un circuito como el de Almería, donde éste es un aspecto fundamental, puedes exprimir sus cualidades al máximo.

También ayuda saber de la existencia de un control de tracción para corregir tus excesos con el acelerador. Regulable en ocho posiciones, la usamos en el cuatro en pista y el siete en carretera. Éste registra una subida anormal de las revoluciones del motor y actúa en función del nivel en que esté regulado. No es un control tan preciso y efectivo como el de la Ducati 1198 S o la BMW S 1000 RR, más complejos técnicamente, pero sí te salva de una caída o pérdida de tiempo por un susto inesperado.Luego, es válido.

La potencia declarada es de 186 CV a 12.900 rpm y el par de 11,6 kgm a 9.500 rpm, y en breve sabremos a través de nuestro banco de potencia cómo se coloca respecto a sus competidoras. Aunque apuesto a que será la más potente de las mil actuales a excepción de la bestial BMW. Quizá, precisamente por tener frescas las sensaciones que proporciona la moto alemana, no me ha parecido impresionante el motor de la MV, aunque sólo me da la sensación de que el germano le supera en última parte del cuentavueltas. Sea como fuere, la gran combinación entre un poderoso motor y la efectiva parte ciclo de esta italiana augura una batalla sin cuartel entre ambas…

Matrícula de honor

La estabilidad que tiene esta F4 es de matrícula de honor. Entra en los virajes con mucha precisión y, aunque no se siente particularmente ligera en los cambios de dirección (192 kg declarados en seco), sí que ha ganado bastante con respecto al anterior modelo. Se deja caer hacia el interior de las curvas con nobleza y seguridad, apoyándose en una horquilla que bien reglada, como fue nuestro caso, hace un trabajo excelente. También lo hacen sus frenos con pinzas Brembo monobloque, de tacto y potencia ejemplares. Y todo ello durante el tiempo que haga falta, sin fatigarse ni estos ni las suspensiones a las primeras de cambio.

Entre los aspectos menos destacables, hay que señalar un selector de cambio de recorrido algo largo, con algún fallo de marcha especialmente si estás fatigado y no marcas bien los tiempos con el pie izquierdo. También habrá que fijarse en cuánto consume cuando le hagamos una prueba a fondo, sobre todo pensando en uso por carretera (la anterior F4 era realmente gastona).

En conclusión, nos encontramos ante una F4 completamente diferente. Más hermosa, cómoda y amable con el piloto, y ante todo mucho más efectiva en conducción deportiva.

Una verdadera joya sobre ruedas a un precio también más accesible y en línea con sus competidoras, pues no superará los 20.000 euros. Estará disponible en tres decoraciones, la mítica roja y gris plata, otra en negro brillo y negro mate, y una preciosa en gris grafito y gris plata con el chasis pintado en rojo. ¿Con cuál te quedas?.



Video MV AGUSTA F4 1078 RR 312 (2008)



VVVVV´ssssss :affraid:

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DUCATI Paso (1986-1992)

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 12:22 am

MOTOS de LEYENDA: DUCATI Paso (1986-1992)



La Ducati PASO 750 se presentó en 1.986 bajo el eslógan "Il nostro passato ha un grande futuro" (Nuestro pasado tiene un gran futuro). El nombre de la moto se eligió en honor al piloto Renzo Pasolini, apodado "Paso", que murió el 20 de mayo de 1973 en un accidente en el circuito de Monza ,en el GP de Italia. [Este accidente también segó la vida del gran Jarno Saarinen, apodado "El finlandés volador", inventor del estilo "rodilla en tierra" que ha llegado hasta nuedstros días.] (N. del T.)

La empresa Cagiva (acrónimo de CAstiglioni GIovanni VArese), fundada por los hermanos Castiglioni necesitaba un motor de gran cilindrada mientras que Ducati, recién salida de un dificil periodo de gestión por parte de un organismo público (IRI), necesitaba ingresos urgentemente.

Después de una serie de comidas/reuniones al estilo italiano celebradas durante 1.984, se logró un acuerdo de suministro de motores Ducati a Cagiva (Paralelamente con el cese en la producción de motos por parte de Ducati que solo fabricaría motores). Sin embargo, los hermanos Castiglioni hicieron una oferta de compra sobre Ducati que contemplaba el mantenimiento del nombre Ducati sobre motos completas. Con el acuerdo cerrado, los motores Ducati empezaron a ser montados de inmediato en varios modelos de Cagiva , Incluyendo la "Alazzurra" y la exitosa trail "Elephant", ganadora del rallye "Paris-Dakar".

En el momento de la compra, y debido a sus problemas financieros el departamento de desarrollo de productos estaba en estado de "suspensión". En aquella época, el clásico bicilíndrico en V con distribución por engranajes (eje rey) era un producto sin desarrollo posible y muy caro de fabricar, que acababa de ser reemplazado por el motor Pantah, de distribución por correas dentadas, diseñado por Fabio Taglioni. El motor Pantah era un motor fiable, potente y más sencillo de fabricar, que iba a ser montado en una nueva versión de tres cuartos de litro en la Ducati 750 F1.

El motor Pantah ha sido un producto en constante desarrollo hasta nuestros días, y es el único que ha equipado en todas sus variantes la distribución desmodrómica. Con ese motor los Castiglioni quisieron fabricar una Ducati completamente diferente a todo lo conocido hasta la fecha, como muestra de la capacidad de Ducati, que llevara a la firma hacia el futuro.

El reto consistía en desarrollar una moto con características técnicas innovadoras y una imagen capaz de competir con los japoneses. Para lograr este amibicioso objetivo Ducati contrató a Massimo Tamburini, amigo del malogrado Pasolini, cofundador de Bimota y diseñador de posteriores motos legendarias como las Ducati 916, MV Agusta F4 y Brutale.

Tamburini decidió vestir la totalidad de la la moto y sus órganos mecánicos con un carenado integral. Se equipó a éste modelo con las últimas innovaciones técnicas: bastidor de tubos de sección cuadrada de acero al cromomolibdeno , basculante de aluminio con suspensión de progresividad variable, llantas de 16 pulgadas con neumáticos radiales, motor con refrigeración mixta aire-aceite, encendido electrónico y un completo cuadro de instrumentos. Con todo ello se realizó una moto que fué un innovación en la historia de Ducati: La primera "Sport-turismo" del mundo.

Desafortunadamente no fue un éxito comercial. La Paso era más cara y con peores prestaciones (72.5 CV y una velocidad punta de 210 km/h) que sus competidoras, y presentaba algunos problemas de fiablidad con los sistemas eléctrico y de alimentación, debido al uso de un carburador Weber de procedencia automovilística, a todas luces inadecuado para una moto. El objetivo de esta innovación técnica no era otro que conseguir cumplir las restrictivas normativas de emisiones de los EE.UU. que otrora fuera el mercado más importante para la marca. Con esto, además, se estableció una alianza con Weber para el desarrollo secreto de la futura inyección electrónica que habría de conmocionar al mundo sobre la exitosa 851.

En 1.986 se presentó la Paso 906 con una caja de cambios de 6 relaciones, un motor de 904 cc que daba 88 CV y una velocidad punta de 220 km/h. Este modelo aún mantenía el los poco fiables sistema eléctrico y carburador, y como mejora técnica incorporaba la refrigeración líquida.

Tras un largo proceso de desarrollo, la madurez del diseño llagó en 1.991 con la 907 I.E. (Iniezione Elettronica) que perdió el nombre de "Paso". El motor mantenía la refrigeración líquida pero el carburador fue finalmente reemplazado por un sofisticado sistema de inyección electrónica Weber-Marelli IAW 043 que integraba el encendido y la alimentación. La potencia crecía hasta los 90 CV y la velocidad punta hasta 230 km/h. Las llantas fueron finalmente sustituidas por unas de 17 pulgadas que otrogaban una mayor estabilidad a la moto.

La producción de la saga terminó en 1992.



Video DUCATI Paso 907 ie (1992)



VVVVV´ssssss :cheers:

Invitado
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MOTO GUZZI 850 T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidos que triunfo en todo el mundo

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 12:21 pm

MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidos que triunfo en todo el mundo



Moto Guzzi creó en 1971 la California original para el mercado estadounidense, combinando elementos típicamente norteamericanos con un carácter puramente italiano. Con ella se dio comienzo a una leyenda de cuatro décadas que ha llegado hasta nuestros días. Este modelo de 1979 explica el porqué de su éxito.

El gran asiento doble de esta vieja California me parecía casi tan confortable como mi sillón favorito mientras veía pasar el paisaje a una velocidad de crucero perezosa. Con sólo un soplo de aire por encima del alto parabrisas y una suave vibración, al estilo Guzzi, procedente del gran bicilíndrico transversal en la parte baja, el carácter relajado y cómodo de esta moto me invitaba a pasar un largo y placentero día en la carretera.

Pero cuando el recorrido se volvió de pronto curvilíneo, la moto aprovechó la oportunidad para recordarme por qué la California ha sido siempre especial. Cuando me aproximé a una curva cerrada, el trío de discos Brembo combinados rebajó la velocidad del conjunto con una facilidad impresionante para una máquina con 30 años encima, tan grande y pesada. Y, cuando necesitaba que ese manillar alto y ancho lidiase con una consecución de curvas, la California respondía con una estabilidad y una precisión que ocultaban su edad y su carácter de moto tranquila.

Cuando la Guzzi salió de la última curva, acelerando, con el motor girando entusiasta y la plataforma reposapiés rascando el asfalto, me quedó claro el motivo por el que la California ha sido un puntal de la gama Moto Guzzi durante más de tres décadas. Su aspecto de moto tranquila lleva a equívoco. Puede que el diseño de esta moto sea tan americano como su nombre, pero sus prestaciones vienen marcadas por su lugar de origen. La combinación italo-norteamericana podría haber sido un desastre. Sin embargo, de algún modo, logró funcionar. La California es tan suave como Frank Sinatra, versátil como Al Pacino y robusta como Sylvester Stallone.

Orígenes V7 Special

Gran parte del éxito de la 850 California se debe a que, cuando Guzzi creó el modelo en 1971 específicamente para su importación en Estados Unidos, no realizó grandes cambios a nivel técnico. La California original estaba basada en la V7 Special, que se había presentado dos años antes con ese motor V-twin transversal a 90 grados y 757 c.c. que estaba haciendo famosa a Guzzi y que había seguido su desarrollo con un vehículo militar curioso y de vida breve llamado 3x3.

La V7 Special ya era una máquina apta para largas distancias, con una postura de conducción erguida y un motor de prestaciones afinadas. Para crear el modelo del mercado estadounidense, Guzzi simplemente añadió un manillar alto y curvado y un asiento doble para persona y media parecido a los que montaba la famosa Electra Glide de Harley-Davidson. La pantalla y las maletas opcionales de la Special se incluyeron de serie.

Esa primera California fue bien recibida en Estados Unidos y sólo un año después pasó por una puesta al día considerable para llegar a otros mercados. La nueva 850 California se unió a la Guzzi V850GT en el uso de un motor más grande: 844 c.c. La potencia máxima subió hasta 68 CV a 7.000 rpm (bastante más que la Electra Glide), bien acompañada por un aumento considerable del par en medios. El sistema de transmisión por cardán también montaba una nueva caja de cambios de cinco relaciones en lugar de las cuatro originales.

Para cuando se construyó esta moto en 1979, la V850GT había sido sustituida por la 850-T3 y la California había incorporado el mismo sistema de freno combinado de tres discos que había dado su nombre a la roadster. Desde ese grueso asiento, la vista era bastante parecida: una pantalla alta, casi vertical, un manillar cuerno de vaca cromado y una instrumentación Veglia típicamente angular (con velocímetro, un pequeño cuentavueltas debajo y varios chivatos rectangulares y coloristas) y algo superada por sus rivales de la época.

Pocos kilómetros y buen carácter

Esta moto estaba en tan buen estado, que los 50.000 km que marcaba el cuentakilómetros seguramente eran reales. En algún momento de su historia, esta Guzzi pasó a montar llantas fundidas -que no estuvieron disponibles de serie hasta dos años después de la comercialización de este modelo-. Aun así, el genuino carácter tardo-setentero de esta California se ha mantenido intacto, como pude comprobar al pulsar el botón de arranque. El gran motor hizo una pausa momentánea y luego cobró vida con un "¡brrooom!" y un balanceo de par a la derecha de su cigüeñal longitudinal. Me trajo de inmediato recuerdos de la 850-T3, que fue la primera moto grande de mi vida.

La California tenía un aire más relajado que la T3 roadster, como pude comprobar al estirar los brazos hacia ese manillar, alto y amplio, y mirar por encima del parabrisas (los conductores más bajos tendrán que ver a través de él). Pero la Guzzi se puso en marcha con esa combinación de grumos en bajos y mordiente generoso en medios que yo recordaba y que se suavizaba cuando el gran motor refrigerado por aire alcanzaba las 3.000 rpm. A partir de aquí y hasta la marca amarilla de las 7.000 rpm (la roja estaba 1.000 vueltas por encima, pero no hacía falta revolucionar tanto la moto), la Guzzi empujaba con suavidad, ayudada por esa caja de cinco marchas ligeramente imprecisa (con un cambio punta-talón al que había que acostumbrarse).

Para tratarse de una moto tan grande y aparentemente suave, la Guzzi hizo gala de una aceleración muy respetable. Llegó a los 150 km/h sin esfuerzo, con un tacto progresivo reforzado por la generosa protección que ofrecía el gran parabrisas. Sentado allí, dentro de una burbuja de aire casi inmóvil, escuchando el sonido del motor refrigerado por aire con una nota de escape ligeramente hueca desde el doble silencioso, me quedó claro por qué la California se ganó su reputación de moto magnífica para recorrer distancias serias.

Y a un ritmo considerable. Puede que sus prestaciones absolutas quedasen ligeramente por debajo de las de la T3 debido a la gran pantalla, que reducía la velocidad máxima a unos 180 km/h. Pero la velocidad de crucero efectiva de la California era más alta que la del modelo naked gracias a la buena protección del viento que ofrecía el parabrisas. La postura de conducción era espaciosa, aunque el manillar quedaba atrasado y mis manos se situaban a la altura de mis rodillas, dificultando las maniobras a baja velocidad. Ese asiento tan grueso resultaba confortable y el conductor disfrutaba de plataformas reposapiés, un lujo negado al pasajero que, además, dispone de muy poco espacio para el trasero.

Buenas suspensiones y habilidad en curvas

Para los estándares tourer, la horquilla y los amortiguadores verticales fabricados por Guzzi aportaban una suspensión bastante firme en lugar del tacto suave que algunos conductores hubiesen esperado. Pero la mayoría de baches eran absorbidos con eficiencia y la calidad de marcha en general era buena. Si a esto le añadimos un depósito de combustible de 24 litros y los consumos respetables del tranquilo motor V-twin, el resultado es una autonomía de más de 300 km y la capacidad de recorrer distancias largas (aunque las maletas de serie no fuesen especialmente amplias ni impermeables).

Además, la California no necesitaba reducir mucho antes de entrar en curvas. En combinación con el bastidor tubular de doble cuna que ganó resistencia gracias a los tres tubos superiores entre la V del motor, esa suspensión tenía flexibilidad suficiente para controlar una moto que superaba los 260 kg con el depósito lleno. Incluso esta montura antigua cogía sin inmutarse la mayoría de los virajes, con alguna sacudida ocasional pero, en general, haciendo gala de una estabilidad impresionante y un tacto de dirección neutro que permitían disfrutar en curvas.

Ese manillar tan amplio hacía que fuese fácil tumbar y levantar la moto a pesar de su peso y su longitud considerables. El sistema de transmisión por cardán requería bajar de marchas con cuidado antes de cada curva para luego recorrer el giro con un estilo clásico. Conducida así, la moto mostraba una distancia libre al suelo respetable que me animaba a aprovechar bien el agarre que ofrecían las excelentes gomas Metzeler, relativamente modernas.

Tres frenos combinados

La frenada era otra de las especialidades de Moto Guzzi en los 70 y el sistema combinado Brembo de la California no me decepcionó. Al apretar la leva del manillar (que actuaba sobre uno de los discos delanteros) y presionar el pedal de frenada (que activaba el otro disco delantero y el freno posterior), la potencia de frenado de la moto era impresionante para los estándares de su época.

Sólo tuve ciertas reservas con el freno delantero accionado desde el manillar. Me dio la sensación de que por sí solo no tenía mucha potencia. Para presionar el pedal tenía que levantar el pie de la plataforma, con lo que perdía tiempo y algo de control. Pero los Brembo combinados les sacaban ventaja a los sistemas rivales de su época y los discos de acero fundido hacían que frenase de forma fiable en mojado (a diferencia de las motos niponas rivales).

No es que la California tuviese muchas competidoras directas de Japón o de cualquier otro lugar, porque la combinación de las influencias italiana y americana la dotaban de un atractivo inconfundible. La California era más rápida y ligera que grandes tourers como la Electra Glide. Tenía una personalidad muy distinta de las capaces boxers de BWW y de las motos japonesas como la Honda GoldWing o las custom de fábrica al estilo de la Yamaha Virago. A partir de 1976 y por unos años, tuvo una rival cercana en la también Guzzi V1000 Convert automática, que añadió facilidad de uso a unas prestaciones similares.

Pero la Convert, más cara y de consumos más elevados, desapareció de catálogo a principios de los años 1980 a causa de unas ventas decepcionantes. Mientras tanto, la California siguió a buen ritmo, incorporando llantas de fundición y accesorios de serie, así como otros detalles nuevos. En 1981, Guzzi realizó un rediseño importante, creando la California II alrededor de un motor más grande, de 949 c.c. Era identificable por sus aletas más angulares, incorporaba muchas modificaciones internas y ofrecía mejores prestaciones a medio régimen. El chasis de la MkII también fue revisado, pero sus elementos característicos quedaron intocados.

Sin embargo, en 1987, el aspecto de la moto experimentó un cambio radical con la llegada de la California III, que tenía un depósito de combustible más abultado y, para mí, no era ni de lejos tan atractiva como la original. Pero el motor y el chasis más sofisticados de la MkIII, combinados con elementos como un asiento más bajo, ayudaron a que fuese el modelo de más éxito de Guzzi durante los seis años siguientes. Se crearon varias versiones derivadas, incluida la California Anniversary de 1992, para conmemorar los 70 años de la marca.

Hasta nuestros días

La leyenda sigue viva aún hoy, con los modelos California Classic y California Vintage de la gama actual de Moto Guzzi. La Classic y la Vintage tienen inyección y algunos toques modernos, pero siguen combinando el diseño tradicional California con motores V-twin transversales grandes y tranquilos, accionados por varillas y balancines y refrigerados por aire. A pesar de figurar en la sección Cruiser/Custom del catálogo Guzzi, son motos respetablemente rápidas y confortables para distancias largas.

El atractivo de los modelos modernos se ve muy reforzado por la nostalgia, por supuesto. Y la reputación sobre la que se sustenta esa nostalgia es bien merecida, como me confirma la prueba de esta California original. En su día, la California combinó su estilo relajado con unas prestaciones viajeras a las que pocas motos podían aspirar. La doble nacionalidad fue la clave. A pesar de la pantalla al estilo americano, el asiento doble y los cromados, su corazón y su alma eran inconfundiblemente italianos.

Ficha técnica

Motor tipo 2 cil. V90º transversal 4T Aire OHV 4V
Diámetro x carrera 88,0 x 78,0 mm x 2
Cilindrada 844 c.c
Potencia máxima 68 CV a 7.000 rpm
Par máximo 7,0 kgm a 5.000 rpm
Alimentación 2 carburadores Dell'Orto de 30 mm
Compresión 9,5 a 1
Arranque Motor eléctrico
Sistema eléctrico Batería de 12V; faro de 25/40W; generador de 280W
Embrague Monodisco en seco
Caja cambios 5 relaciones
Transmisión secundaria Árbol cardánico
Tipo chasis Doble cuna completa en tubo de acero redondo
Basculante Tubo de acero y árbol cardán
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidráulica no ajustable
Suspensión posterior 2 amortiguadores ajustables en precarga
Freno delantero 2 discos Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinado
Freno trasero 1 disco Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinado
Neumáticos 110/90 x 18 y 120/90 x 18
Largo total 2.200 mm
Distancia entre ejes 1.492 mm
Altura asiento 770 mm
Peso en vacío 255 kg (sin gasolina)
Depósito gasolina 24 litros



Video MOTO GUZZI T3 California



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DUCATI 750SS (1974-2010)

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 1:49 pm

MOTOS de LEYENDA: DUCATI 750SS (1974-2010)



La historia de la Ducati 750SS está directamente relacionada con el mundo de la competición. Este modelo, deriva directamente de las Ducati 750 Imola que, pilotadas por Paul Smart y Bruno Spaggiari, finalizaban primero y segundo en las 200 millas de Imola, venciendo al gran Giacomo Agostini.

Pero antes de hablar del modelo SS, conozcamos un poco mejor el modelo de competición. La Ducati 750 Imola nació como un modelo derivado de la Ducati 750GT aparecida en 1971. Su motor, diseñado por Fabio Taglioni, utilizaba dos motores monocilíndricos con el árbol de levas en cabeza. Inspirada en la deportividad, además del conocido motor en biclíndrico en L, montaba carburadores Amal de 30 mm y disco de freno delantero de 280 mm. Con un peso de 185 kilos en seco, 50 caballos a 5.250 rpm y una velocidad máxima de 200 km/h, sus prestaciones eran fabulosas.

En 1972, las 200 millas se celebraban en Imola, y Ducati preparó 8 motos para sus cuatro pilotos: Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe. Tanto el motor como el chasis eran de serie, pero se realizaron las correspondientes reformas para hacerlas más competitivas, tanto a nivel mecánico como de parte de ciclo. Así por ejemplo, y como ya en su día habían hecho las flechas de plata, eliminaron toda la pintura de su carrocería, además de añadir un carenado envolvente.

En el motor, incorporaron una nueva bomba de gasolina para dar servicio a dos nuevos carburadores de 40 mm y aumentaron la compresión. Delante, montaron otro freno de 280 mm y sustituyeron el tambor trasero por un freno de disco de 229 mm. Con todo ello, la Ducati 750 Imola rendía 83 caballos a 9.000 rpm y pesaba sólo 163 kilos. Su velocidad era superior a los 250 km/h, y a así de rápido llevarían a Ducati a la historia.

En 1974 y como homenaje a su victoria, apareció la Ducati 750SS. Inspirada directamente en el modelo de carreras, únicamente se habían civilizado ciertos componentes para hacerla un poco más utilizable. El carenado, réplica del de carreras, incorporaba el faro, mientras que el colin mantenía la forma monoposto. El tanque de combustible, de 24 litros de capacidad en el modelo de competición, reducía su tamaño y las suspensiones eran un poco mas convencionales. Sus frenos, sin embargo, permanecieron inalterados.

Por último, el motor disminuyó su compresión, aunque mantenía los carburadores Dell’Orto de 40 mm con su correspondiente bomba de gasolina. Con todo ello, su peso era de sólo 187 kilos, con una potencia de 73 caballos a 9.500 rpm.



Únicamente se fabricaron 200 unidades completas, mientras que el número de chasis y motores para usar como recambio llegó a algo más de 400 unidades. Es por ello que sea una de las motos más buscadas y que su precio de venta en subastas sea de más de 80.000 euros.

Posteriormente, en el Tokyo Show del año 2003, Pierre Terblanche presentó tres modelos con aspecto retro que evocaban los años 70 de Ducati: Ducati Sport 1000, Ducati GT 1000 y la Ducati Paul Smart 1000 Limited Edition, directamente inspirada en la Ducati 750SS.

Exteriormente recuerda sin lugar a dudas la mítica moto de los años 70, aunque en su corazón late el bicilíndrico de 992 cc refrigerado por aire de 93 caballos actual. Sin duda, una gran forma de rendir tributo a un mítico modelo.



Video DUCATI 750SS (1974)



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HARLEY&DAVIDSON 883 Sportster (1957-2010)

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 4:37 pm

MOTOS de LEYENDA: HARLEY&DAVIDSON 883 Sportster (1957-2010)



Harley Davidson Sportsters 1957 (Foto)

HD Sportster de 1957

Cuando la Harley Davidson Sportster , hizo su primera aparición en 1957, fue la respuesta al desafío impuesto por las motos británicas en los estados unidos, llego para reemplazar la la linea K flathead, montaba un solido motor bicilíndrico en V de 883 cc con válvulas en cabeza y una relación de compreción de 7.5:1, 40hp a 5.500rpm y cuatro marchas, era liviana, potente y maniobrable. Se transformaría en la motocicleta americana con mas años continuos en producción y hasta el día de hoy las Harley Davidson Sportster no varían mucho en linea y diseño con la original lanzada en 1957, lo que ayuda a su popularidad debido a la gran cantidad de accesorios, repuestos y demás partes disponibles al estar tantos años en producción, lo que sumado un precio contenido, la transforman en una de las motocicletas mas populares, no solo en América sino en el mundo. En los mediados de los 70 y principios de los ochenta algunas Harley Davidson Sportsters fueron usadas por los asaltantes de bancos como vehículo de escape, ya que las Harleys Big Twin de la policía al ser mas pesadas, no podían darle alcance, también es famosa por ser usada por el acróbata Evel Knievel, quien se definió como un “Sportster Man”, conocido por sus proezas y por sus idas y vueltas al hospital… Muchos entusiastas customizaron sus Harley Davidson Sportsters siendo en su momento la moto mas escogida a la hora de realizar Choppers.

HARLEY&DAVISON XL 883 (2006)



Video HARLEY&DAVIDSON XL 883 Sportster 50th Anniversary (2007)



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TRIUMPH Bonneville (1959-2010). Una leyenda sobre dos ruedas

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 5:30 pm

MOTOS de LEYENDA: TRIUMPH Bonneville (1959-2010). Una leyenda sobre dos ruedas



Sin duda alguna, la Triumph Bonneville es un clásico moderno, sinónimo del motociclismo británico y un icono del diseño sencillo y original. Hoy en día, luego de 50 años de historia la Bonneville representa la herencia, diseño y glamour ingles, respaldado por la moderna tecnología del momento.

Esta legendaria maquina fue bautizada con el nombre Bonneville en reconocimiento a los logros y marcas establecidas en el 1950 por Johnny Allen en los llanos de arena de Bonneville, Utah. La primera Bonneville, la T120, fue exhibida en el “Earls Court Bike Show” en el 1958, siguiendo a esto los modelos de producción en el 1959.

La Triumph Bonneville fue un hit instantáneo tanto en Inglaterra como en los Estados Unidos, siendo esta una verdadera maquina de “high performance”, una versión de de doble carburación de la rápida Triumph T110 Tiger. La combinación de potencia, ágil manejo, un marco liviano y un atractivo diseño hicieron de la Bonneville una de las motocicletas mas exitosas de su era y una verdadera leyenda en la historia del motociclismo.

La Bonneville de hoy es una maquina ágil, perfecta para transportación urbana de manera elegante y suficiente potencia para moverse rápido en autopistas o carreteras vecinales. Para el 1959, Triumph promovió su nueva Bonneville como una verdadera maquina “high performance”, de cualidades superiores a cualquier maquina en el mercado. La Bonneville apeas podía alcanzar la velocidad de 120mph que su nombre (T120) sugería, pero alcanzaba las 110mph sin problema alguno. El éxito en competencias ocasiono que se presentara una edición especial conocida como la Triumph Thuxton en los años 1964-65. Este modelo inspiro una generación de maquinas estilo “café racer”.

En la era de oro del motociclismo mundial, en los años 50 y 60, la Triumph Bonneville se estableció firmemente como un icono de la era, reputación que mantiene aun en el siglo veintiuno. La Bonneville alcanzo estatus de “culto global”, con toda una gama de estrellas de la pantalla gigante asociadas a tan carismática maquina. Entre estos, se encontró Steve Macqueen en la película “The Great Escape”, James Dean en “Rebelde Sin Causa” y Marlon Brando en “The Wild One”. Otras estrellas identificadas con la Bonneville fueron Bob Dylan y Clint Eastwood.

Un lamentable, pero famoso incidente envolviendo una maquina Bonneville fue el desgraciado intento de Evel Knievel en diciembre del 1967, de saltar el largo de la fuente del “Ceaser’s Palace” en Las Vegas, Nevada.

Para muchos, el 1969 marca el mejor momento de la Bonneville, como resultado de una serie de cambios menores efectuados en secuencia progresiva que culminaron en un histórico e icónico diseño. Los cambios más importantes resultaron ser alrededor del motor, con una nueva carburación “libre de problemas” y una nueva leva de válvulas que proporcionaba una curva de aceleración mas efectiva, brindando mayor tracción en cambios bajos.

Otros cambios incluyeron: El emblema del tanque fue cambiado por uno más atractivo, los asientos recibieron un refuerzo, la amortiguación trasera presento unos resortes cromados expuestos, un diseño muy popular entre la juventud de la era.

Los “Años del Rock n’ & Roll”, particularmente en Inglaterra, donde la cultura de los “rockeros” adopto la Bonneville como su moto por preferencia. El famoso “Ace Café” de la época se convirtió en un punto fijo para los motoristas y se veían docenas de Bonnevilles estacionadas frente al Café.

La Bonneville continuo dejando su huella en la historia del motociclismo en los años 70 y 80, cuando modelos y ediciones especiales fueron presentados para ocasiones especiales de la Realeza Inglesa. En el 1977, la Bonneville T140J celebro el “Queen’s Silver Jubilee” y en el 1981 250 modelos T140LE fueron fabricadas para conmemorar la Boda real entre el Príncipe Charles y Diana.

Los años 70 fueron unos turbulentos y difíciles para Triumph, huelgas obreras ocasionadas por cambios administrativos en el 1973 ocasionaron que se cerrara la fábrica de Meriden y no hubo producción durante todo el año. Una tregua resulto en la creación de una cooperativa de los obreros de Triumph dando paso a la continuación de la fabricación de las motos hasta el 1983. Aun así, la “Bonnie”, apodo para la Triumph Bonneville, se negó a morir, fabricándose varias mas por la gente de LF Harris bajo licencia de la fabrica desde el 1985 al 1988.

Después del 1988 pareció que la Bonneville quedaría atrás en la historia, sin embargo, en el año 2000, una nueva Bonneville, similar pero totalmente nueva fue desvelada. La nueva Bonneville del siglo 21 mantuvo su diseño clásico que la hizo famosa, pero su mecánica reflejaba la más moderna tecnología del momento. Las primeras motos de esta época utilizaron un motor de 790cc de tipo “pararell-twin”. En el 2001, Triumph presento una edición especial de la Bonneville, la “T100 Centennial Edition”, conmemorando los 100 Años de la marca.

Posterior al 2001, el motor de la nueva Bonneville creció a 865cc el cual utilizo un moderno sistema de “fuel injection” hábilmente escondido bajo el diseño clásico de la maquina. La familia Bonneville creció incluyendo los modelos T100, Scrambler y Thruxton.

Tras 50 años de historia, la Triumph Bonneville continúa siendo un icono, un símbolo de rebelión e individualidad que todavía inspira lealtad y emoción en cualquier persona que la monta. A continuación un recuento de fechas memorables en la historia de la Triumph Bonneville.

1958 – La Bonneville T120 debuta en el Earls Court Bike Show en Londres

1959 – La primera Bonneville 650cc es ofrecida al publico. Utilizaba un cuadro de tubo sencillo.

1960 - Una nueva Bonneville de cuadro de doble tubo es presentada.

1961 – Carburación Amal Monobloc reemplaza el carburador original de diseño de bolla y taza.

1962 – Una Bonneville establece una nueva marca mundial de velocidad de 224.57mph

1963 – Se presenta un nuevo diseño de motor y transmisión conjunto y un nuevo cuadro de tubo sencillo al

frente y doble caja trasera.

1964 – Se fabricaron 70 motoras Bonneville Thruxton durante los próximos dos años.

1967 – Se presentan unos nuevos carburadores Amal Concéntricos.

1971 – Se utilizan los tubos del cuadro para el almacenamiento de aceite.

1972 – Se ofrece una transmisión opcional de 5 velocidades.

1973 – Se presenta la Bonneville 750cc de 5 velocidades. Se utiliza por vez primera freno de disco

delantero.

1975 – Los obreros de la fábrica se unen en una cooperativa y continúan la fabricación de las motoras

Triumph bajo el nombre de Meriden Motor Cycle Cooperative.

1976 – Pedal de cambio de velocidades se mueve al lado izquierdo y se presenta el freno de disco trasero.

1977 – Se presenta el modelo de producción limitada “Silver Jubilee”.

1979 – El nuevo modelo utiliza ignición electrónica, carburación Amal Serie MkII

1980 – Debuta el motor de arranque eléctrico.

1981 – Debuta la Bonneville T140LE conmemorando la boda del Príncipe Charles y Lady Diana.

1983 – Las últimas Bonneville fabricadas en Meriden salen. Cierra la planta.

1985 – La Bonneville es fabricada bajo acuerdo de licencia por L.F. Harris en Devon

1988 – La producción de Bonneville cesa

2000 – Regresa la legendaria moto al mercado, diseño clásico y alta ingeniería.



TRIUMPH Bonneville 50th Anniversary Tribute Video



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HERCULES W2000/DKW Wankel (1974)

Mensaje  Invitado el Sáb Jul 03, 2010 8:19 pm

MOTOS de LEYENDA: HERCULES W2000/DKW Wankel (1974)



Hércules W2000 con motor rotativo Wankel

Las motos Hércules solo se produjeron en Alemania desde octubre de 1974 hasta noviembre de 1975. Periodo en el que se construyeron 1784 ejemplares que continuaron a la venta hasta 1979. Las primeras llevaban aceite mezclado en la gasolina para lubricar las partes de contacto, pero las últimas consiguieron evitar este engorro gracias a un sistema de inyección de aceite en los puntos comprometidos. Podemos contar con los dedos de una mano los modelos que se han comercializado con motor rotativo, tales como la Suzuki RE5 o la aún más exclusiva Norton Commander.

El motor rotativo es un concepto diseñado en los años veinte del siglo XX y perfeccionado en los cincuenta, en el que el pistón que sube y baja por el cilindro es sustituido por un rotor de forma triangular que gira en una cámara con forma de 8. Su principal ventaja es su principal defecto, ya que la simplicidad de sus componentes requiere un acabado preciso para que pueda funcionar con un mínimo de rendimiento.



El motor utilizado por Hércules, debido a limitaciones de la patente disponible propiedad de SACHS, solo podía alcanzar los 300 cc de cilindrada, con lo que tan solo alcanzaba los 27 CV a 6500 rpm. En un intento de mejorar las prestaciones de la moto le instalaron una caja de cambios de seis velocidades con transmisión final por cardan, pero en ningún momento alcanzó buen nivel de ventas.

A pesar de todos estos contratiempos la Hércules W2000 pasó a la historia como la primera moto comercial en montar un Motor Rotativo Wankel.



Video HERCULES W2000/DKW Wankel (1974)



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NORTON Commando (1967-2010)

Mensaje  Invitado el Dom Jul 04, 2010 1:30 am

MOTOS de LEYENDA: NORTON Commando (1967-2010)



Historia Norton commando

Centenaria, celebre y respetada por todo el mundo, la Norton fue fundada en 1898 y sigue viva hoy dia tras muchas cambios de propiedad acaecidos, sobre todo, desde 1992.
La primera Norton se produjo en 1902 el fundador de la marca, James Landsdowne Norton, una bicicleta motorizada por la marca belga Clement con un motor instalado en el tubo frontal.

Su desarrollo fue muy rapido de modo que en 1908 lanzaron al mercado el modelo, en cinco versiones diferentes,estaria disponible hasta el final de la II Guerra Mundial: el Big 4. Era una moto de 633cc, con valvulas laterales y transmision con cadena, de la cual Norton produjo, cerca de 100,000 unidades para el ejercito britanico durante la II Guerra Muncial.

El primer modelo celebre de la marca aparecio en 1938. Se trataba de la Norton Manax Grand Prix que, despues de vencer en los circuitos, se ofrecia para la venta al publico. En 1949, Geoff Dukke comenzo su racha de victorias para Norton, con su primer titulo en el Gran Premio Senior de Manx. El equipo llego a acaparar 21 records mundiales en las categorias de 350 y 500 cc. Entre 1951 y 1952, Duke logro los dos titulos mundiales de 500cc y uno de 350cc.

Estas victorias de los años cincuenta coincidieron con el desarrollo de uno de los cuadros patentados mas famosos de la historia del motociclismo, y que llevo tambien a Norton a mas victorias: el Featherbed (lecho de plumas), diseñado en 1950 por los hermanod McCandless. Con la aparicion de este cuadro, todos los diseños anteriores quedaron obsoletos.

Tambien en esta epoca, Norton absorbio la fabrica de motos Villiers, con quien habia establecido acuerdos anteriores y que paso ahora a compartir su tecnologia.
Tambien en los años sesenta, pese a la crisis que empezo a azotar a los tradicionales fabricantes britanicos que sufrian ahora la competencia de las motos italianas y continentales, Norton continuo imbatible en la competicion. Hay que tener en cuenta que Norton estaba tan obsesionada en alcanzar las mas altas cotas en cuanto a desarrollo, calidad y prestaciones, que durante un tiempo solo se dedcaron a fabricar motocicletas nuevas para competicion, olvidando su linea de modelos en serie. En esos años, los Mike Hailwood, Phil Red o Derek Minter eran los reyes de los circuitos, y todos ellos eran pilotos de Norton.
Pero el año que hay que recordar como el mas memorable de la historia de la compañia britanica es sin duda 1967. En esa fecha,la moto mas importante de la empresa y uno de os modelos historicos mas perfectos, respetados y relevantes de la historia de las dos ruedas hace su aparicion en el Earls Court Show despues de dos años de desarrollo: es el inicio de la era Norton Commando:

Sobre un cuadro Featherbed, aunque dispuesto de manera totalmente nueva, de modo que no recordaba a los modelos anteriores, se monto en caucho su motor Atlas de 750 cc, bicilindrico vertical en paralelo. Un diseño esplendido y unas prestaciones sin fisuras eliminaban las vibraciones. Ofrecia ruedas de gran calibre, suspensiones afinadas y potencia y velocidad combinadas para el total disfrute del afortunado propietarios.

Solo dos años despues de su pueta de largo empezaban las versiones de esta moto mitica con la Commando S. El exito comercial de la larga saga Commando, apoyado por una famosa compañia de publicidad que presentab las primeras Chicas Norton., Fue rotundo y permitio a la marca sortear los obstaculos que la nueva decada prestigiaba. Incluso en los años setenta Norton quiso competir. En 1971, el equipo estaba patrocinado por la marca de tabacos Jhon Player y quedaba bajo el mando del ex piloto de Suzuki Franck Perris.

Pero los japoneses habian iniciado el abordaje continental y el barco de Norton, como tantos otros se iba hundiendo bajo sus pies.
Por fin, tras algunos modelos como la Street Scrambler y la Hi Rider de 1976 la ultima Norton Commando salio de las ineas de produccion del Reino Unido. La resecion que se vivio en Europa tras la crisis del petroleo en 1973 y la competencia feroz de la tecnologia japonesa de precios populares lograron lo que no habian conseguido dos Guerras Mundiales, una posguerra y varias epocas de crisis generalizadas: dar al traste con la perseverancia de Norton y obligar a cerrar sus fabricas de produccion.

Pero Norton no moria, solo hibernaba. Tras varios años desaparecida, con la llegada de los noventa, el grupo de canadienses Aquilini se hizo con la propiedad de la empresa, aunque en algunos paises como Alemania los derechos de la marca fueron adquiridos por los distribuidores nacionales. Llegaron años de cambios de manos, sin que ninguno de sus nuevos propietarios se decidiera a relanzar su celebre produccion.
En 1995, la empresa americana Vintage Rebuilds, dedicada a recomponer viejas glorias italianas y britanicas estropeadas, decidio dedicarse a refabricar los modelos Norton. En el Año 2000 instalaron su fabrica en Oregon para lanzar las nuevas versiones de la VR880 Norton Sprint Specials, con nuevos motores, cilindros y cajas de cambios.
En 2002 celebro su centenario con un retorno sonado. La nueva empresa de reconstruccion de Norton habia decidido que la marca necesitaba un modelo nuevo. Asi tras varios años de busqueda se llego al resultado de la Plataforma Commando, a partir de la cual se ha desarrollado en el 2009 la nueva 961/SS Commando.



Video NORTON Commando 850 (1974)



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YAMAHA V MAX (1985-2010)

Mensaje  Invitado el Lun Jul 05, 2010 12:00 am

MOTOS de LEYENDA: YAMAHA V MAX (1985-2010)

La historia de la Yamaha V-MAX

Con una potencia que podría superar los 200 CV, la nueva V-Max intentará recuperar en 2009 el título de la moto de serie que más acelera del mundo. Han sido nueve años los que Yamaha ha empleado en evolucionar la nueva V-Max.

EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE



1985

Sale al mercado americano tras aparecer en el Salón de Tokio ’84. Motor V-4 de 1200 cc con 145 CV en su versión americana, dotado de un V-Boost que mejora la aceleración. Horquilla no muy rígida, tres discos con pinzas poco potentes y una estética inédita y que ha creado escuela.

1986

El interés despertado en Europa obliga a Yamaha a fabricar una versión para el viejo continente que nace limitada a 105 CV, sin el sistema V-Boost de mejora de la aceleración y con una estética muy similar pero con distintos colores.

1993

En 1993 sufre la primera remodelación seria, al menos que merece llamarse así, con barras de horquilla que pasan de 40 a 43 mm de diámetro (uno de sus puntos flacos primigenios), y con pinzas de cuatro pistones sobre discos autoventilados.

1996

Uno de los saltos estéticos más importantes de su vida comercial ocurre este año, con llantas negras y escapes a juego que, posteriormente, volverán a ser cromados, tanto unos como otros, en los años ’98 y ’99 respectivamente.

2009, las claves

ESTÉTICA

La instrumentación está separada en dos partes. Las torretas del manillar también sirven de anclaje a un «reloj» redondo compartido por un cuentarrevoluciones analógico y un cuentakilómetros digital.
Sobre la tapa del falso depósito encontramos un «dash panel», en el que además de la cerradura de contacto, se ha instalado un display digital multifunción.
El faro delantero recuerda un poco al de la FZ6 S2. Cuenta con una óptica principal de forma redondeada con una más pequeña añadida en la parte superior y que incluye la obligatoria luz de posición.

PARTE CICLO

El chasis de la V-Max es una robusta estructura de doble viga de aluminio. Es muy alta porque las vigas discurren por encima de las culatas del motor y éste tiene unas dimensiones considerables.
El tren delantero esta presidido por una horquilla convencional multirregulable. Las barras, con tratamiento antifricción negro, son muy gruesas. Su diámetro debe rondar los 50 mm. Los discos lobulados son de 320 mm y están mordidos por pinzas de anclaje radial y seis pistones.
El tren trasero cuenta con un robusto basculante de dos brazos, incluyéndose la transmisión por cardan en el izquierdo.

PROPULSOR

El propulsor es un V4 a 70º dotado de refrigeración líquida. Aunque sus detalles permanecen aún bajo «secreto sumarial», su cilindrada debe estar en torno a los 1.800 cc, lo que equivale a decir que su cilindrada unitaria es de 450 cc. Muy rico en par y potencia, esta nueva V-Max alcanzará los 200 CV.
El escape va por debajo y cuenta con una marmita común a la que llegan los cuatro colectores.

2010

El nuevo modelo 2010 es un sueño, continua con su diseño radical, quien sabe aun mas radical, sus curvas mezcladas con alguna que otra curva angular y el sistema de refrigeracion que le da un aire mas rebelde.



Video V MAX 2008



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