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Todas las MOTOS de LEYENDA

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Todas las MOTOS de LEYENDA

Mensaje  Invitado el Lun Jun 28, 2010 8:00 pm

Durante la historia mas reciente ha habido motos que han destacado por su concepcion e innovaciones. Incluso algunas fueron las primeras en incorporar elementos que seguidamente fueron adoptados por todas las demas marcas. Aqui solo pretendo hacer una relacion de las motos que algunos conocimos, otros acaso de oidas y tambien motos mas actuales que son ya todo un hito en el motociclismo de los ultimos años. No estaran todas, empresa casi imposible, pero si las mas destacadas.

MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI V50 MONZA (1983).

A pesar de su escasa potencia, esta pequeña MOTO GUZZI fue una "matagigantes" en su epoca.



Recuerdo mi primer contacto con la Moto Guzzi V50 Monza tan claramente como si hubiese sido ayer, aunque ha pasado un cuarto de siglo. Era el verano de 1982 y yo estaba rodando con una Laverda Jota que, entonces, era la superbike más rápida del mercado. De pronto vi otra moto ante mí, a lo lejos y estrujé mi tricilíndrica con fuerza para dar caza y adelantar al otro motorista lo más rápido posible…
Acabé atrapando la otra moto, pero tardé más de lo esperado y pronto comprendí que ese tipo iba lo suficientemente rápido como para no que pasarle como el rayo y desparecer fuese una quimera. Lo seguí durante varios kilómetros dando caña a mi moto para no perder la que pronto reconocí como una Moto Guzzi que tomó una serie de curvas a una velocidad impresionante.

Luego tuvimos que detenernos en un semáforo y me sorprendió descubrir que la deportiva rival estaba lejos de ser una Le Mans 1000 como yo esperaba. Se trataba de la hermana pequeña de la legendaria deportiva, la V50 Monza. La moto había rodado a tal velocidad que no se me había ocurrido que pudiese tener menos de 50 CV en un motor de 490 c.c. y transmisión por cardán.

Una mediana curvera

Más tarde y pensando en esta anécdota, comprendí que fuese una Monza, porque a principios de los años 1980, la versión deportiva de la V50 estaba considerada una de las motos de media cilindrada más rápidas y de mayor calidad del mercado. La V50 naked ya había cosechado una buena reputación después de su lanzamiento en 1978 y la llegada de la Monza carenada había sumado puntos extra de diseño deportivo y protección de los elementos.

La Monza era, básicamente, una versión a escala de la Le Mans, con un bonito carenado en el manillar y un asiento doble escalonado. Combinados con esos cilindros sobresalientes, dotaban la moto de un parecido inconfundible con su hermana. El semimanillar mantenía la imagen racing y la Monza tenía unos escapes menos restrictivos y unas relaciones de marchas más altas que la V50 original. La mayoría de Monza se comercializaron con una pintura roja más tradicionalmente italiana en lugar de la plateada de esta unidad.

Después de acomodarme sobre el mullido asiento de esta Monza de 1983 recordé que en esos tiempos la mayoría de deportivas tenían un enfoque menos centralizado que las superbikes a las que estamos acostumbrados hoy. El semimanillar era estrecho y tenía un ángulo marcado, pero la postura de conducción era bastante erguida y los reposapiés quedaban razonablemente avanzados.

Experiencia Guzzi

Antes de ponerme en marcha ya disfruté con nostalgia de una experiencia Moto Guzzi única: la visión de los dos relojes Veglia y los chivatos multicolor rectangulares; introducir en el contacto la característica llave articulada; agacharte para accionar la palanca blanca del estarter en el carburador Dell’Orto de la izquierda y, finalmente, presionar el botón de arranque para resucitar el motor con un rugido del doble escape y un balanceo de reacción al par hacia el lado derecho.

La palabra que mejor describe el tacto de los motores V-twin más pequeños de Guzzi es “dulzura”. Combinan el encanto de un bicilíndrico en V con una mayor suavidad a alto régimen y un carácter asequible para cualquier conductor. Esto no siempre fue así, porque los primeros modelos montaban un sistema de arranque electrónico que generaba un molesto punto plano a medio régimen. Pero Guzzi lo solucionó en 1981 con el modelo MkIII, que recuperó los platinos –un cambio efectivo aunque aparentemente retrógrado. Al mismo tiempo, la fábrica montó carburadores Dell’Orto más grandes (28 mm en lugar de 24) y agrandó las válvulas de admisión en 2 mm, incrementando la entrega de potencia en 4 CV hasta alcanzar los 48 CV a 7.600 rpm.

Este motor MkIII tenía un funcionamiento realmente suave en toda la gama sin perder empuje. A veces, yo era consciente de que no ofrecía muchísimo par a bajo o medio régimen –al fin y al cabo, en esto los motores buenos eran los Guzzi más grades. Pero el pequeño bicilíndrico de varillas y balancines empujaba con ganas desde las 3.000 rpm o incluso menos y ofrecía un tacto muy suave, revolucionándose libremente. En combinación con la caja de cambios -lenta pero precisa- de cinco relaciones, este motor me animaba a seguir subiendo de vueltas hasta la marca amarilla del tacómetro -situada en las 8.000 rpm- o incluso la roja –que empezaba 1.000 rpm después.

Más ágil que veloz

Incluso con el motor girando a tope, la velocidad de la Guzzi no era impresionante. Su máxima de 175 km/h la mejoraban muchas motos de cilindrada media como, por ejemplo, la Ducati Pantah. Pero la Monza se imponía por su manejo. El carenado y la pantalla aportaban un grado de protección del viento inigualado por muchas rivales contemporáneas. Combinándolos con una postura de conducción ligeramente inclinada adelante, la Guzzi era capaz de rodar confortablemente muy cerca de su velocidad máxima.

La suavidad del motor y el asiento bien mullido también ayudaban al confort. Los buenos consumos y el depósito de 15,5 litros dotaban la Monza de una autonomía de unos 250 km en conducción normal. Para viajes realmente largos, el cardán era una ventaja frente a las cadenas con tendencia a destensarse de las rivales.

El conductor de una Monza no tenía que frenar tanto en curvas, como me demostró el tipo al que di caza en 1982 de forma tan impresionante. Las grandes V-twin de Guzzi se labraron la reputación de ofrecer un manejo y una estabilidad magníficos en los años 1970 y los modelos más pequeños la mantuvieron añadiendo las ventajas de un peso menor y una agilidad mayor. Con un peso de 165 kg con cinco litros de gasolina en el depósito, la Monza era 50 kg más ligera que una Le Mans, así como bastante más compacta, con una distancia entre ejes 63 mm menor (1.448 mm).

Las estrechas gomas Pirelli de esta moto -3,25” delante y 3,50” detrás- contribuían a una dirección rápida a pesar de las geometrías anticuadas y las llantas de 18”. Quizás el MT65 delantero, más bien gastado, hacía que la moto tendiese a caer en las curvas de forma algo abrupta. Pero los Pirelli tenían adherencia suficiente para poder aprovechar la generosa distancia libre al suelo y la Monza se comportó lo suficientemente bien como para divertirme mucho.

Los redactores que probaron esta moto en su día también pensaban lo mismo. “Su relación de peso-potencia hace que sea una auténtica joya en carreteras secundarias de curvas”, escribió uno. “Puedes lanzarte por curvas tan rápido como te atrevas y descubrirás que la Monza podría haber ido aún más veloz. Te deja saber que tú tienes el control –incluso puedes cambiar de idea con la trayectoria cuando estás tumbado a mitad de curva”.

Suspensión y frenada contundentes

En este sentido eran cruciales las suspensiones de buena calidad y la robustez del bastidor tubular de acero de Guzzi. La horquilla y los amortiguadores estaban asistidos por aire, así que ofrecían opciones de ajuste, aunque las válvulas de aire eran de difícil acceso si no disponías de una bomba especial. Por suerte, el frontal de esta moto tenía un comportamiento sólido y muy bien controlado. Lo mismo pasaba con los amortiguadores a pesar del peso extra inevitable del cardán de la Monza.

Los frenos también eran potentes. El sistema combinado Brembo de la Guzzi permitía que el pedal del pie derecho accionase el disco trasero y uno de los delanteros y la leva derecha del manillar operaba sobre el otro disco frontal. Con mi bota derecha tenía suficiente para reducir la velocidad de la Monza a un ritmo impresionante. Estrujando la leva derecha -que incorporaba el tercer disco- conseguía una potencia de frenado que pocas rivales contemporáneas podrían haber igualado.

No me convenció del todo el sistema combinado, porque el freno delantero por sí solo no tenía demasiada mordiente. Para frenar con normalidad era necesario usar el pie y no podía limitarme a usar la mano como de costumbre. Pero, en general, el sistema de frenado de la Guzzi funcionó lo bastante bien como para demostrar por qué contó con tanto reconocimiento en su momento. Sin duda habría brillado aún más en mojado, situación en que las motos niponas todavía eran entonces terriblemente pobres.

El peso menor de la Monza hacía que pudiese frenar de forma más radical que las Guzzi más grandes, algo que incrementaba su potencial de mata-gigantes. Éste era sólo uno de los muchos atributos de una moto que sobresalió en muchos aspectos y no únicamente para los estándares de su segmento. No se la podía considerar veloz ni siquiera en su día, pero ofrecía unas prestaciones respetables, un manejo dulce y confort. Era capaz de mantener velocidades medias elevadas y tenía un diseño y un carácter propios y atractivos.

El hit que no pudo ser

Quizás lo más significativo que se echaba de menos en la Monza era el potente carisma de las V-twin grandes de Moto Guzzi. De hecho, el motor V50 suavizado y empequeñecido era visto por muchos como el ideal para una moto de mujer y el modelo carenado heredó esa imagen hasta cierto punto, algo que seguramente no ayudó en sus ventas. El coste inevitablemente alto de poseer una Guzzi debía ser aún más problemático con un modelo de media cilindrada.

El resultado de esto fue que se vendieron relativamente pocas Monza fuera de Italia y el modelo difícilmente pudo verse como un gran éxito comercial. Pero basta un trayecto breve con ella para descubrir por qué la mayoría de usuarios de una Monza en los años 1980 adoraban esta moto y por qué tuve tantos problemas para adelantar esa unidad tan bien conducida un cuarto de siglo atrás.



Video MOTO GUZZI V50 Monza